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Vom Versuch, den Anhalter Bahnhof in Spur N zu bauen-relaunched

Wie alles begann

Als Kind eine Weihnachtseisenbahn

Wer hat sich als Kind nicht gewünscht, irgendwann eine Modell-Eisenbahn unterm Weihnachtsbaum vorzufinden? Ich glaube, ich war etwa fünf Jahre, als der Traum für mich dann endlich Wirklichkeit wurde. Eine große Acht mit zwei Bergen, einem Dorf mit Kirche – und was das Besondere war – einem Trolley-Oberleitungsbus von Eheim. Ich kann mich noch sehr gut an die Weihnachtsabende erinnern, als alles nach „Ampere“ roch. Bis heute weiß ich nicht, ob der Geruch von Inhaltsstoffen des Trafo-Kunststoffgehäuses kam oder ob tatsächlich irgendwo Funken entstanden, so dass Ozon freigesetzt wurde. Jedenfalls kam mir genau derselbe Geruch Jahre später, als ich in der Lehre die Ozonfestigkeit von Scheibenwischergummis prüfte, wieder in die Nase. Aber ich schweife ab.

Die Eisenbahn, die uns unser Vater Mitte der Fünfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts baute, war ein Traum. Alles, außer den Fahrzeugen, hatte mein Vater selbst gemacht. Die Häuschen aus Sperrholz (schließlich war Papa Schreiner) und die Berge aus Stoffbahnen, die er in Gips getränkt hatte. Die Anekdote, dass Papa für die Berge sein Hochzeitshemd opferte („Ich werd‘ wohl kein zweites Mal heiraten“) haben wir Kinder von unserer Mutter immer wieder zu hören bekommen.

Schulzeit

Ich wurde älter und ging dann irgendwann schon zur Schule. Weil ich damals glaubte, alles besser zu können, habe ich die „primitive 8“, die mein Vater seinerzeit gebaut hat, im Rahmen meiner geistigen Höhenflüge umbauen wollen. Viel mehr sollte auf der Platte untergebracht werden. „Tausend“ Züge sollten fahren und die Brücken sollten 5-fach übereinander liegen. Die Fantasie spielte verrückt und heraus kam nur noch etwas, das aussah wie ein „Schweizer Käse“. Die Steigungen waren so groß, dass kein Zug sie jemals hätte bewältigen können und die D-Züge, die wegen Platzmangels natürlich auf Industrie-Radien fuhren, sahen in ihrer Zick-Zack-Form aus wie ein noch nicht ganz aufgeklappter Zollstock. Das war die Zeit der Misserfolge. Zustande kam bei meinen Höhenflügen nichts. Die Eisenbahn meines Vaters war zerstört und für meine „Fantasie-Eisenbahn“ war es besser, wenn man sie niemandem zeigte. Modellbau (wenn man meine damaligen Aktivitäten überhaupt jemals so nennen konnte) wurde „zu den Akten“ gelegt.

Studium

Viele, viele Jahre später, während meines Studiums in Berlin, brach der „Eisenbahnvirus“ plötzlich wieder durch.

Weil das Geld für andere Aktivitäten nicht reichte und man trotzdem „unter Leute“ wollte, habe ich meine Netzkarte, die ich als Student billig bekam, seinerzeit voll ausgenutzt. Ich kannte jede U-Bahn-Linie in Berlin und jede Haltestelle. Eine ganz besondere U-Bahn-Linie war „Linie 1“, die zwischen Schlesischem Tor (Kreuzberg) und Ruhleben. Hier konnte man auf nur 15 km (fast) alle Berliner Bezirke kennenlernen und man sah sehr interessante ; Menschen, die man vielleicht gerne kennenlernen wollte, mit denen man aber niemals in Kontakt kam (wie sang doch Natalie im Musical von Volker Ludwig und Birger Heymann noch? „Du sitzt mir gegenüber und schaust an mir vorbei“) und solche, mit denen man vielleicht auch niemals in Kontakt kommen wollte. Ich habe damals in Neukölln gewohnt und musste dann, wenn ich zur Uni fuhr, immer bei der Möckernbrücke umsteigen, das war damals von der Linie 7 in die Linie 1.

Das Vorbild löst den Virus aus

Die Ruine des Anhalter Bahnhofs

Eines Tages – man musste die Zeit ja irgendwie totschlagen – habe ich auf dem Heimweg von der Uni mal nicht die U-Bahn genommen, sondern hab den Tag genutzt und bin durch den Großen Tiergarten an der Philharmonie und an der Nationalgalerie vorbei Richtung Landwehrkanal zu Fuß gegangen.

Was sich schlimm anhört, dauert gerade mal 45 Minuten und am „Halleschen Ufer“ am Kanal entlang bis zur U-Bahn-Station „Möckernbrücke“ dann noch mal 20 Minuten, wenn man unterwegs nicht links abbiegt.

Ich weiß nicht, wer oder was mich zum Abbiegen bewogen hat, jedenfalls war dieser Tag im Juli 1980 entscheidend. Ich kam zum „Anhalter Bahnhof“, bzw. zu dem, was sie bei der Sprengung 1958 davon übrig gelassen haben.

Wenn man bedenkt, dass der Anhalter Bahnhof in seiner Hochzeit einer der prächtigsten Bahnhöfe Deutschlands war, dann kommt beim Anblick der Ruine nur noch Beklemmung auf. Ich weiß nicht, wer der Irre war, der 1958 den Auftrag gab, den einstmals mächtigsten Berliner Bahnhof zu sprengen? Klar, es war nur ein Bahnhof, aber beim Anblick der Ruine standen mir Tränen in den Augen.

Dieser Eindruck der Vergänglichkeit, der von Menschen verursachten Vergänglichkeit, hat mich so mitgenommen, dass ich mehr wissen musste über diesen Bahnhof. Um dem Ganzen dann auch noch einen seriösen Anstrich zu geben, sah man mich ab 1980 häufiger im Geheimen Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz, wo ich in jeder freien Minute recherchierte, u. a. kam mir dabei auch das Buch „Ingenieurwerke in und bei Berlin“ aus dem Jahre 1906 in die Finger. Vor meinem geistigen Auge sah ich genau, wie die 600 Meter Gleise zwischen dem Landwehrkanal und dem Bahnhof auf meiner Anlage aussehen sollten. Da spielt es dann auch gar keine Rolle, dass so eine Anlage in H0 mindestens 7 m und in Spur N um die 4 m lang sein muss.

Natürlich war mir klar, dass so etwas in einer Studentenbude in Berlin zu bauen schlichtweg unmöglich war. Aber träumen darf man doch und schließlich werde ich nicht ewig Student bleiben. So fertigte ich bereits früh meine ersten Prinzip-Skizzen. So wie auf der Skizze oben rechts müsste das Gleisvorfeld bei mir einmal aussehen.

Das Vorbild löst den Virus aus

Die Brücken am Landwehrkanal

Meine Traum-Modellanlage sollte aber nicht nur das Gleisvorfeld beinhalten, sondern alles: Das Bahnhofsgebäude am Askanischen Platz, das Gleisvorfeld und vor allem aber die Brücken am Landwehrkanal.

Warum gerade diese? Nun, weil es – zumindest so weit ich es weiß – weltweit nichts Ähnliches gibt: 5 Verkehrsebenen auf kleinstem Raum. Es ist schon verrückt: Wollte ich das nicht schon als Schüler? „Tausend“ Züge sollen fahren und die Brücken sollen 5-fach übereinander liegen? Jetzt ist sie da, die Herausforderung.

Was sind das für Ebenen, diese 5 Verkehrsebenen am Landwehrkanal? Das sind:

    • der Landwehrkanal als Schifffahrtsstraße selbst
    • die (leider nicht sichtbare) unter dem Kanal hindurch verlaufende U-Bahn
    • die beiden, seitlich, etwas oberhalb des Kanals verlaufenden Straßen „Hallesches Ufer“ und „Tempelhofer Ufer“
    • die viergleisige Fernbahn-Brücke
    • und die alles überspannende 72 m lange Kasten-Gitter-Brücke der Hochbahn.

Erste Planungen, erste Bau-Versuche

Nach dem Studium hat es mich Mitte der Achtziger-Jahre beruflich in ein kleines Weindorf am Kaiserstuhl verschlagen. Hier habe ich in einem Gästezimmer endlich etwas Platz, aber trotz des großzügigen Zimmers muss ich mich notgedrungen für Spur N entscheiden. Doch dadurch werden die Probleme nicht weniger.

Das Vorbild löst den Virus aus

Das Gleisvorfeld des Anhalter Bahnhofs

Shinohara-Gleise

Allein schon bei der Umsetzung des Gleisplans in die Realität wurden mir Stolpersteine in den Weg gelegt. Die Abzweigwinkel aller mir seinerzeit bekannten Hersteller wie Minitrix, Fleischmann, Arnold usw. waren allesamt viel zu groß, sodass man das Gleisbild nicht mal ansatzweise realisieren konnte. Blieb also nichts anderes übrig als Selbstbau. Die Hobby-Ecke Schumacher in Steinheim lieferte hierzu Schienenprofile und Schwellen. Die Schienen musste man mit Stahlnägelchen selbst an die Schwellen nageln. Nicht nur, dass dabei etliche Schwellen splitterten, Nein, es war einfach nur eine Strafarbeit! Ich jedenfalls bin damit nie zurechtgekommen. Also habe ich alles wieder – wie schon so oft vorher – zu den Akten gelegt.

Hin und wieder habe ich dabei auch über die Grenze geschaut. Und siehe da, dort wurde ich fündig. Bei Bercher und Sternlicht in Basel fand ich Weichen, Kreuzungen und „Hosenträger“, die meinen Vorstellungen schon sehr, sehr nahe kamen, Gleise der japanischen Firma Shinohara, die in der Schweiz von Fulgurex vertrieben wurden. Immer wenn es mein Geldbeutel erlaubte, habe ich mir eine der (aus meiner Sicht) sündhaft teuren Weichen, Kreuzungen oder „Hosenträger“ gekauft. Und es wurden viele, wie man an der obigen Prinzipskizze des Gleisplans sehen kann. Da man die Weichen aber auch nicht „original“ verwenden konnte, schrottete ich beim Kürzen und Anpassen (leider Gottes) nicht nur eine. Ein falscher Schnitt mit dem Dremel und wieder sind 50 oder 70 Mark weg.

Erst Anfang der Neunzigerjahre war das Bahnhofsvorfeld dann so weit fertig, dass man von Hand Wägelchen darauf hin und her schieben konnte. 3 Hosenträger, 5 Doppelkreuzweichen, 6 einfache Weichen und eine Dreiwegweiche. Natürlich sind auch bei den Shinohara-Gleisen die Abzweigwinkel (gegenüber dem Original) immer noch etwas zu groß, aber das kommt mir sehr entgegen, denn so kann ich (obwohl ich die Strecke bis zum Landwehrkanal streckenmäßig halbierte) immer noch eine außergewöhnlich schlanke, harmonische und vor allem glaubwürdige Gleisentwicklung realisieren.

Da lag es nun, mein Gleisvorfeld auf einem halben Quadratmeter Sperrholzplatte (100 cm Länge und 50 cm Breite). Eingeschottert war noch nichts. Die schlanke Gleisentwicklung aber gefiel mir trotzdem schon ausnehmend gut. Gleichwohl: Mehr als ein Brett, auf dem ich meine Modelle hin- und herschiebe, (gleich einem Kind, das auf seiner Holzeisenbahn Holz-Bahn Wägelchen hin- und herschiebt), war es aber auch bei mir nicht.

Da ich aber nach wie vor nicht elektrisch fahren konnte, habe ich die Platte mit dem Bahnhofsvorfeld (auf dem Brett waren inzwischen für weit mehr als 1000 DM Gleise verbaut) seitlich neben den Schlafzimmerschrank gestellt und vergessen.

Das Gleisvorfeld des Anhalter Bahnhofs

Erste Fahrten

Jetzt probiere ich es doch. Nachdem die Schienen des Gleisvorfelds geputzt und mittels Krokodilklemmen an die Gleichstromanschlüsse eines kleinen Fleischmann-Trafos angeschlossen sind, kann ich auf dem Gleisvorfeld hin- und herfahren. Etwa 1 Meter nach links in das fiktive Bahnhofsgebäude hinein- und dann wieder heraus. Das ist doch schon mal was.

Das Bahnhofsgebäude – Vom Vorbild zum Modell

Da es in meinem kleinen Winzerdorf im Kaiserstuhl überhaupt keinen Eisenbahnladen gab und ich – um was zu besorgen – immer nach Freiburg oder Basel gemusst hätte, habe ich lieber gelesen und mich – anstatt eine Modellbahn zu bauen – vielmehr

Das Bahnhofsgebäude im Original

Eine Ruine, ein kümmerlicher Rest eines Bahnhofs war es, der mich vor rund 3 Jahren aufrüttelte. Ein Rest, der dennoch stark genug war, in mir etwas auszulösen und den Eisenbahn-Virus zu wecken. Doch wie war das im Original?

1871, kurz nach der Reichsgründung hat der damals 32-jährige Architekt Franz Schwechten das beeindruckende Empfangsgebäude des Anhalter Bahnhofs für die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft entworfen.

Die Abmessungen des Gebäudes waren gigantisch. Allein die Bahnsteighalle war 170 m lang, 62 Meter breit und 34 m hoch. Dabei ist der Querbau mit der Eingangshalle und der seitliche Anbau mit dem Eingang für den Kaiser noch gar nicht mitgerechnet. Ein kolossales Gebäude also. So etwas hatte Festland-Europa bis dahin noch nicht gesehen. In Spur N ergäbe das ein Bauwerk der Größe 106 cm x 39 cm x 21,5 cm. (Ein Wahnsinn, wenn man bedenkt, dass Menschen in dieser Baugröße gerade mal 11 mm groß sind). Trotzdem will ich die Anlage bauen, mit Bahnhofsgebäude, Gleisvorfeld und Landwehrkanal-Brücken. An diesem Vorhaben führt kein Weg dran vorbei!

Da mein Bahnhofsvorfeld aus Shinohara-Gleisen schon rund 1 m lang ist, bleibt mir für das Bahnhofsgebäude und den Bereich südlich des Landwehrkanals also nicht mehr allzu viel Platz.

Und eben wegen dieser eingeschränkten Platzverhältnisse habe ich mich entschieden, vom Bahnhofsgebäude nur das Südportal und die ersten 100 m der Halle bis zum sechsten Dachbinder darzustellen. Das sind in Spur N immerhin auch schon 60 cm. Ich denke, dass – trotz dieser Reduzierung – auch ein Laie erkennen muss, was ich darstellen will. Wie ich die Seite jenseits des Landwehrkanals machen will und wie viel Platz ich dafür brauche, dazu habe ich noch nicht die Spur eines Plans.

Das Bahnhofsgebäude – Vom Vorbild zum Modell

Das Bahnhofsgebäude im Modell

Auch wenn Pläne etwas Tolles sind, so möchte man doch, d. h. ich möchte (wenigstens in Teilen) auch mal etwas Reales in der Hand haben. Aus diesem Grund habe ich mir auf eine 3mm-Sperrholzplatte (die kostet nicht viel) die Hallenstirnwand mit den markanten 3 Toren und den 9 Arkadenfenstern aufgemalt und mit der Laubsäge ausgesägt.

Damit die Front nicht umfällt und selbstständig stehen bleibt, habe ich hinten (also in Richtung zur Bahnsteighalle hin) zusätzlich zwei Kanthölzer aufgeklebt und die Hallenstirnwand einfach mal nur so aufgestellt. Zum ersten Mal sehe ich die enorme Größe des Südportals in Echt. Beachtlich, diese Dimensionen.

Die Seitenwände dieses Dummys herzustellen ist nun ein Leichtes. Die Seitenwände bestehen einfach aus zwei 60 cm langen und 15 cm hohen rechteckigen Sperrholz-Streifen. Sowohl auf das Südportal als auch auf die Westwand klebe ich Fotokopien von Original-Bildern, deren Größe ich in einem Bildbearbeitungsprogramm entsprechend anpasse. Mit dem davor liegenden Bahnhofsvorfeld, das über mehr als ein Jahrzehnt zunächst in einem Schrank und dann in einem Kellerverschlag oder neben dem Schrank verstaut war, kann ich damit schon eine richtige Illusion erzeugen.

Manchmal ertappe ich mich dabei, wie ich das Gleisvorfeld auf den Tisch lege und an eines der Gleise mittels Krokodilklemmen einen Trafo anschließe. So kann ich mit einem 30 cm langen Zug, gebildet aus einer Lok der Baureihe 89.7 und drei Abteilwagen, immerhin schon fahren – 70 cm vor und zurück! Ein Meilenstein!

Die Brücken am Landwehrkanal

Die Brücken am Landwehrkanal im Original

Eine Anlage zum Thema „Anhalter Bahnhof“ kommt – wie schon mehrfach betont – an den Brücken am Landwehrkanal einfach nicht vorbei. Wie keine andere architektonische Anordnung spiegeln diese 5 ineinander geschachtelten Verkehrsebenen – zumindest für mich – eine historisch einzigartige Ingenieursleistung wider.

Obwohl ich mich schon Jahre mit den Brücken beschäftige, bin ich davon, wie die Ingenieure vor mehr als 150 Jahren das Unmögliche schafften und die Brücken so anordnen konnten, dass alles funktioniert, dermaßen geplättet, dass ich mir kaum vorstellen kann, dass das ein Laie, der die Brücken nur kurz sieht, auf Anhieb rafft.

Deshalb möchte ich die Situation am Landwehrkanal noch einzeln aufschlüsseln:

  • Da ist zunächst der Kanal. Je nach Wasserstand liegt dessen Pegel im Original zwischen 30,37m und 32,10 m ü. NN.
  • Die geografische Lage, d.h. der Längen- und Breitengrad der Fernbahnbrücke ist gegeben.
  • Kaum 100 m östlich überquert die Möckernbrücke den Landwehrkanal. Einerseits sollen unter ihr (auch bei höchstem Pegelstand im Landwehrkanal) Fahrgastschiffe hindurchkommen, andererseits darf die Steigung von Halleschem und Tempelhofer Ufer (das sind die Straßen, welche die Fernbahnbrücke unterqueren) 2,5% nicht übersteigen. Schwerere Pferdefuhrwerke könnten die Straße bis hoch zur Möckernbrücke sonst nicht bewältigen.
  • Wenn man die Durchfahrtshöhe unter der Fernbahnbrücke auf 4,40 m festsetzt (das entspricht auch den heute üblichen Durchfahrtshöhen) liegen die Straßenkronen von Halleschem und Tempelhofer Ufer, den Straßen, die unter der Fernbahnbrücke hindurch verlaufen, auf einem Niveau von 33,70 m ü. NN., d.h. dass die Unterkante der Fernbahnbrücke mindestens auf 38,10 m liegen muss. Dazu kommt die Fahrbahndicke der Brücke selbst. Damit ist die Basis des gesamten Bahnhofsgebäudes festgelegt: 38,10 m (zuzüglich der Fahrbahndicke der Landwehrkanalbrücke).
  • Der Askanische Platz, d.h. dort wo der Eingang zum Bahnhof sein soll, liegt mit 34,60 m ü. NN aber wenigstens 3,50 m, wenn nicht gar 4,00 oder 4,50 m niedriger (je nach Dicke der Brücken-Fahrbahn).
  • Natürlich könnte man das ganze Gelände auffüllen und im Bahnhof längere Treppen und ein höhergelegtes Hauptgeschoss realisieren, aber jeder einzelne Zentimeter verursacht Kosten. Dazu eine einfache Überlegung: Bei einer geschätzten Grundfläche der Bahnanlagen von etwa 6,5 ha würde jeder cm mehr Höhe etwa 650 m³ und damit etwa 1750 Tonnen mehr Gestein bedeuten.
  • Das Ziel für die Ingenieure hieß demnach, bei 14,50 m Spannweite für die Fernbahnbrücke, diese möglichst niedrig zu realisieren. Schlussendlich schafften sie es, die Bahnsteighöhe des Empfangsgebäudes auf 39,20 m. ü. NN. zu drücken. Damit lag die Schienenoberkante der Fernbahnbrücke nur 53 cm über der Trägerunterkante.

Die Brücken am Landwehrkanal

Die Brücken am Landwehrkanal im Modell

Ich will versuchen, eben diese 5 Verkehrsebenen möglichst genau nachzubilden.

  • Der höchste Pegel von 32,10 m ü. NN. liegt auf meiner geplanten Anlage 120 mm über einem fiktiven Basis-Niveau.
  • Die kaum 100 m weiter östlich gelegene Möckernbrücke liegt bei 36 m über N.N., im Modell also 24,4 mm höher.
  • Von Brückenunterkante bis zur Schienenoberkante sind es im Original 53 cm. Die umgerechnet 3,3 mm lassen sich im Modell aber nicht mehr realisieren, da allein Schwellen und Schienenprofil eines Minitrix-Gleises (man glaubt es kaum) 3,8 mm betragen.

Gott sei Dank muss ich die Überlegungen der Ingenieure aus der wilhelminischen Zeit nicht selbst durchführen. Eine Menge „Gehirnschmalz“ habe ich dennoch verbraten. Aber wie gesagt: Leider existiert das Projekt „Anhalter Bahnhof in Spur N“ (außer der Platte mit dem Bahnhofsvorfeld und der Kulisse des Südportals) bisher nur in meinem Kopf.

Bezüglich der Angaben über die Höhenniveaus am Landwehrkanal habe ich mich an den Angaben von Helmut Maier „Berlin Anhalter Bahnhof“, Verlag Ästhetik und Kommunikation. ISBN 3-88245-108-4 (1984) orientiert

Jetzt geht’s aber richtig los

1992 bin ich berufsbedingt nach Bayern umgezogen. In der kleinen Wohnung war zwar kein Platz für eine Anlage, das Bahnhofsvorfeld aber musste mit. Ich hab’s im Keller verstaut, einem für größere Mietshäuser typischen, mit Dachlatten abgetrennten Keller-Verschlag, direkt neben der Tiefgarage. Da eine Eisenbahn aufbauen, das wollte ich nicht.

Schon bald nach dem Umzug habe ich geheiratet. Meine Frau und ihr Sohn sind eingezogen und wir haben die Zimmer verteilt. Natürlich bekam unser Sohn das größte Zimmer, allerdings unter der Bedingung, dass in seinem Zimmer noch ein Klappschrank für meine Eisenbahn untergebracht wird.

Gute Idee an sich, aber für das Projekt „Anhalter Bahnhof“ absolut ungeeignet, da ich im Schrank maximal eine Klappe von 90 cm Breite und 1,30 m Länge untergebracht hätte. Für das Projekt „Anhalter Bahnhof“ also absolut ungeeignet. Wohl aber konnte ich auf der „Ersatz-Anlage“ wenigstens meine Lokomotiven bewegen.

Aber der „Anhalter Bahnhof“ war nicht vergessen. Wann immer ich Gelegenheit hatte (hier z. B. an Weihnachten 1993 beim Fachsimpeln mit meinem Schwager), hab ich das Bahnhofsvorfeld hervorgeholt und von meinem Plan geschwärmt. Denn ich weiß: Irgendwann werde ich den „Anhalter Bahnhof“ bauen. Da bin ich mir ganz sicher.

Der Eisenbahn-Keller

Unser Sohn wurde größer und irgendwann war die erste Wohnung in Bayern für uns drei zu klein.

Nach dem Umzug in eine größere Wohnung geht’s eisenbahnmäßig steil bergauf. In der neuen Wohnung gibt‘s nämlich endlich einen großen, abschließbaren Kellerraum, wo ich Eisenbahn bauen kann.

Das Kellerzimmer ist sogar so geräumig, dass ich dort mittendrin einen 250 cm langen und 80 cm breiten Tisch aufstellen kann, der ideal ist, um darauf mit dem Gleisvorfeld experimentieren zu können.

Jetzt geht’s aber richtig los

Vorüberlegung zum finalen „Modellbahn-Bauplatz“

In der neuen Wohnung gibt es nicht nur einen Eisenbahn-Keller, wo ich basteln kann, sondern in der Wohnzimmer-Schrankwand auch einen Platz, den ich extra für die geplante Eisenbahnanlage freigeschlagen habe. Betrieb will ich nämlich, wann immer es möglich ist, oben im Wohnzimmer machen.

Der Platz besteht aus zwei jeweils 90 cm breiten und 65 cm tiefen Feldern sowie einer (an der Stelle, wo der Glasdelfin steht) vorne leichte abgeschrägten 80 x 80 cm-Platte in der Ecke. Zusammen mit den 3,8 cm dicken Seitenwänden im Bereich des Gleisvorfelds und der Landwehrkanalbrücken kann die Anlage dann maximal 268 cm lang und 65 cm bzw. im Eck 80 cm tief werden. Hier soll der „Anhalter Bahnhof“ später mal, wenn die „Dreck machenden Arbeiten“ abgeschlossen sind, dauerhaft integriert werden.

Endlich wird mein Ziel konkret, doch alle, denen ich davon erzähle, halten mich für verrückt. Den Anhalter Bahnhof und dessen Vorfeld auf 1,8 m² bauen zu wollen, ist (selbst in der kleinen Spur N) einfach nicht machbar! So deren Meinung. Ich wär aber nicht ich, wenn ich das (aus deren Sicht) vermeintlich Unmögliche nicht probieren würde. Jedenfalls bin ich von meinem Gedanken nicht mehr abzubringen.

Kopfbahnhof in N? Vergiss es!

Was in der ersten Euphorie so toll aussieht, ist dann aber doch nicht das Gelbe vom Ei, denn schon bald stellte sich heraus, dass der sichere Betrieb eines Kopfbahnhofs, bei dem die Dampfloks in der Bahnhofshalle jedes Mal abgekuppelt und umgesetzt werden müssen, in Spur N einfach nicht funktioniert, zumindest nicht bei mir.

Auch habe ich in der Schrankecke überhaupt keinen Platz, um darin beispielsweise eine Drehscheibe einzubauen, auf der die Loks hätten gewendet werden können. An eine Kehrschleife ist schon gleich gar nicht zu denken.

Also habe ich alles wieder – wie schon so oft – zurückgestellt.

Jetzt geht’s aber richtig los

Ich dreh mich im Kreis

Jetzt habe ich schon so viel investiert, die Wohnzimmer-Schrankwand extra umgebaut, viele, viele Gedanken gehabt und eine Unmenge Herzblut vergossen. Da jetzt aufzugeben, kommt überhaupt nicht infrage. Auch hat das Gleisvorfeld nicht gerade wenig Geld gekostet.

Doch auch wie ich mich drehe und wende, ich komme zu keinem Ergebnis. Egal, was ich plane und entwerfe, letztlich ist alles doch nur für den Papierkorb. Ich drehe mich irgendwie im Kreis, dabei sollen doch die Loks ihre Kreise drehen. Kreise? Ja, genau das ist’s!

Warum soll ich denn „Kopf“ machen, wenn das nicht funktioniert? Wer hindert mich denn daran, die Züge mit allen nur denkbaren Kehrschleifen im Untergrund im Kreis herum fahren zu lassen? Das muss doch möglich sein.

Jetzt geht’s aber richtig los

Geplanter Fahrbetrieb auf der Fernbahn-Strecke

Wenn man durch das Dach des geplanten Bahnhofs-Gebäudes eh nicht ins Innere sehen kann, kann ich die aus Richtung Landwehrkanal kommenden Züge nach dem planmäßigen Halt doch einfach durch den Bahnhof hindurch weiterfahren lassen.

Dazu muss ich im nicht einsehbaren Bereich des Bahnhofsgebäudes lediglich von Gleis 3 nach vorne auf Gleis 2 wechseln, weil ich sonst auf dem nur 65 cm breiten Brett die Kurve nicht krieg.

Wenn das aber klappt, dann können die Züge über dieses „Durchfahrts-Gleis“ hinten an der Anlage locker im Untergrund verschwinden, in einer Kehrschleife umdrehen und einige Zeit später (die Züge können im Untergrund ja beliebig lang stehenbleiben) das Bahnhofsgebäude auf Gleis 1 wieder Richtung Landwehrkanal verlassen und nach Überquerung des Landwehrkanals im Eckregal verschwinden.

ABCDEF

Doch so einfach ist das nicht. Unter Bahnhof und Gleisvorfeld ist nämlich kaum Platz und Steigungen von mehr als 2% will ich eigentlich nicht einbauen. Bei R1- und R2-Radien sind diese einfach nicht mehr befahrbar. Schlussendlich muss die Anlage auch noch so gebaut sein, dass sie im Bedarfsfall nach vorne aus der Schrankwand herausgezogen werden kann.

Und es kommt noch schlimmer! Während ich links (unter Bahnhof und Gleisvorfeld) mit 1,25 m² noch relativ viel Platz für eine Kehrschleife habe, ist eine solche im Eckregal, wo ich mit 0,63 m² nur halb so viel Platz habe, gänzlich ausgeschlossen.

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Streckenplanung

Natürlich kann man sich Streckenverläufe ausdenken und auf Packpapier aufzeichnen, das gibt aber die Situation nicht wieder. Was auf dem Papier toll aussieht, lässt sich in der Realität nämlich oftmals gar nicht befahren. So scheiterten etliche Fahrversuche immer daran, dass die Räder der Loks, wenn mal fünf Drehgestellwagen angekoppelt waren, in den Steigungen einfach durchdrehten. Sichere Fahrt mit bis zu fünf Drehgestellwagen (längere Züge sehen auf der vergleichsweise kleinen Anlage meiner Ansicht nach nicht gut aus) aber ist mein Ziel.

Fazit

Zweidimensional planen bringt nichts. Ich muss den Gleisverlauf erst mal provisorisch aufbauen und zur Not mitsamt dem Gleisvorfeld hochständern. Wenn alles nichts hilft, habe ich zum Unterbauen ja auch noch LEGO-Bausteine.

Probieren geht über studieren

Und so ist es auch. Wenn ich etwas machen will und es nicht geht, heißt das nicht, dass es generell nicht geht, sondern nur, dass mir (bisher!) die erforderliche Erfahrung fehlt, das Richtige zu tun.

Auch wenn es so aussieht, als ob alle Chancen gegen mich stehen, muss ich es trotzdem tun. Wie sagte sinngemäß schon Nelson Mandela? „Es scheint immer alles unmöglich, bis es dann schließlich getan ist.“

Die Kehrschleife unter Bahnhofsgebäude und Gleisvorfeld

Die Halbkreise, die im Anschluss an die Gleise 1 und 2 in den „Untergrund“ führen, sind schnell gelegt und auch der Verlauf einer Kehrschleife unter dem Bahnhofsvorfeld selbst.

Sogar der „Schlenker“ (schwäbisch für „auf den eigentlichen Weg zurückführender kleinerer Umweg“) in der Mitte rechts macht keine Probleme. Der „Schlenker“ ist aber notwendig, damit ich in Schrankwand-Mitte nicht mit der dort angebrachten Stütze in Kollision komme (schließlich will ich die Anlage ja nach vorne herausziehen können).

Jetzt geht’s aber richtig los

Die Brücken am Landwehrkanal

Wenn man den Anhalter Bahnhof bauen will – zumal auf nur knapp 2 m²- dann muss man sich beschränken. Das Bahnhofsgebäude muss sein, und das Gleisvorfeld auch, da geht nichts dran vorbei. Was für mich aber in ganz besonderer Weise den Reiz des Anhalter Bahnhofs ausmacht, das sind die Brücken, die den Landwehrkanal zwischen Halleschem Ufer und Tempelhofer Ufer überqueren. Wie keine andere architektonische Anordnung spiegeln eben

Da ist zunächst der Kanal. Je nach Wasserstand liegt dessen Pegel im Original zwischen 30,37m und 32,10 m ü. NN. Weil auf dem Kanal Schiffe fahren, die auch beim oberen Pegelstand unter der Brücke hindurchkommen sollen, definieren ich den oberen Pegelstand für meine Modellbahn als Höhe Null. Die nächstliegende Brücke über den Kanal liegt 36 m über N.N., im Modell also 24,4 mm über dem oberen Pegelstand. (Die Angaben zum Original habe ich dem Buch „Berlin Anhalter Bahnhof“ von Helmut Maier, Verlag Ästhetik und Kommunikation. ISBN 3-88245-108-4 (1984) entnommen.

Jetzt kommt die Herausforderung: Die geografische Lage der Fernbahngleise, deren Positionierung auf der Landkarte, ist weitgehend gegeben. Diese Gleise müssen nicht nur den Kanal, sondern auch die daneben liegenden Straßen „Hallesches Ufer“ (links) und „Tempelhofer Ufer“ (rechts) überbrücken. Damit die schweren Pferdefuhrwerke einesteils unter der Eisenbahnbrücke hindurch, andererseits aber auch zur nächstgelegenen, den Kanal überspannenden Brücke hoch kamen, sollte die Steigung in der Straße 2,5% nicht überschreiten. Damit konnte das Straßenniveau unter der Brücke im Original auf 33,7 m festgelegt werden, was bei mir im Modell 10 mm über dem Höchstwasser des Kanals beträgt.

Als Durchfahrtshöhe hat man sich bereist damals für 4,4 m entschieden, was interessanterweise den heutigen Doppeldeckerbussen entspricht. Die Brückenunterkante liegt demnach im Original auf 38,1m (im Modell 37,5mm über Null). Natürlich hätte man die Träger der Brücke beliebig dick machen können. Angesichts der zu erwartenden Baukosten muss man aber bedenken, dass jeder Zentimeter, den die Träger dicker sind, auch das Fundament des Bahnhofs und das Niveau des Gleisvorfeldes höher setzen würden. Bei einer geschätzten Grundfläche der Bahnanlagen von etwa 6,5 ha würde jeder cm mehr Höhenniveau etwa 650 m³ und damit etwa 1750 Tonnen mehr Gestein bedeuten.

Was den Ingenieuren Schwechtens seinerzeit gelungen ist, nämlich die dortige Brückenkonstruktion so zu gestalten, dass die Schienenoberkante der Fernbahn nur 53 cm (in N sind das 3,3 mm !!!) über der Trägerunterkante der Eisenbahnbrücke liegt und das bei einer Spannweite von 14,5 m (90 mm), will ich nachbauen!

 

Da der Aufbau im Keller von vornherein nur eine Übergangslösung ist, kann ich dort herrlich experimentieren. Auf der einen Seite die Platte mit dem Gleisvorfeld millimeterweise absenken, auf der anderen Seite Fluss und Straße um Nuancen anheben.

Und wie man sieht, von den Höhenverhältnissen her passt das schon mal. Die Fußgängertunnels links und rechts des Landwehrkanals habe ich aus massiven Buchenholzscheiten herausgesägt und gebohrt, beim Brückenteil direkt über dem Wasser muss ich mir noch etwas überlegen.

Dadurch, dass ich die Durchfahrtshöhe zwischen dem Gleis der Kehrschleife und der Fahrbahn des Halleschen Ufers auf einen Minimalwert von 33 mm drücken konnte (Dampfloks kommen da durch) und für die Fahrbahn des Halleschen Ufers eine nur 1mm dicke Platte aus Flugzeugsperrholz verwende, konnte ich die Steigungen in der Kehrschleife so weit reduzieren, dass sie an keiner Stelle über 2% liegen.

Ein weiterer Clou kommt hinzu: Falls unter dem Halleschen Ufers tatsächlich mal ein Zug entgleisen sollte, kann man die links und rechts in Nuten geführte 1-mm-Holzplatte (bei mir ist das ja das Hallesche Ufer) wie eine Schublade nach vorne herausziehen und den Zug bergen.

Jetzt geht’s aber richtig los

Fahrbetrieb auf 880 m Strecke

Von den Höhenverhältnissen her passt das schon mal. Die Fußgängertunnels links und rechts des Landwehrkanals habe ich aus massiven Buchenholzscheiten herausgesägt und gebohrt, beim Brückenteil direkt über dem Wasser muss ich mir noch etwas überlegen. Ebenso habe ich noch keine Ahnung, wie ich später mal das mit den 12 Gaslaternen auf den Steinsockeln an den Brückenrändern machen soll.

Aber eins muss man sagen: Wie man sieht, war – zumindest im linken Bereich der Anlage – die Umsetzung meiner Idee möglich. Mandela sollte Recht behalten „ Es scheint immer alles unmöglich, bis es dann schließlich getan ist.“ Und fahren kann ich auch schon: Von der Fernbahnbrücke kommend in den Kopfbahnhof, dort weiter unter dem Halleschen Ufer hindurch durch die Kehrschleife im Untergrund, wieder hoch in den Kopfbahnhof und von dort weiter bis zur Farnbahnbrücke am Landwehrkanal, immerhin 5 ½ m oder, was sich noch viel, viel besser anhört: Bei Tempo 60 fast 1 Minute.

Das gefällt mir. Wie ich allerdings die Gleisführung rechts der Fernbahnbrücke machen soll, davon habe ich noch nicht die Spur einer Ahnung. Für eine Kehrschleife fehlt im Eckregal einfach der Platz und eine Drehscheibe mit einer Bühne, so lang, dass darauf ein kompletter Zug gedreht werden könnte (eine P8 mit fünf 4-achsigen preußischen Abteilwagen wäre immerhin 75 cm lang), habe ich so auch noch nicht gesehen.

Die ersten Gleistrassen der endgültigen Bahn

Sägearbeiten im Keller

Die Testfahrten im Keller haben gezeigt, dass die Radien und Steigungen – zumindest im linken Teil der Anlage – so ausgeführt werden können, dass dort ein fast 1-minütiger, sicherer Fahrbetrieb möglich ist.

Wie schon mehrfach erwähnt, soll meine Anlage des „Anhalter Bahnhofs“ später in Teile unseres Wohnzimmerschranks eingebaut werden. Den Platz dafür habe ich schon vor Jahren geschaffen, aber das staubige Versuchsteil aus dem Keller will ich dort nicht mehr platzieren. Ich kann mich also dran machen, nun den ultimativen, endgültigen und echten Unterbau für die Wohnzimmer-Anlage zu realisieren.

Ich habe im Keller nicht nur viel Lehrgeld gezahlt, sondern auch eine Menge gelernt. Vielleicht kann ich ja das eine oder andere von dort ja doch noch verwenden. Schließlich ist ja nicht alles schlecht, was dort steht. Und manches, was dort noch nicht so optimal war, kann man in der Neuauflage ja immer noch verbessern.

Die Trassenbretter werden aus 8-mm-Sperrholz hergestellt. Sie sind im eingleisigen Bereich 50 mm breit, im doppelgleisigen Bereich (entsprechend 33,6 mm Gleisabstand) 84 mm.

Zur Stabilisierung der Trassen und auch als Absturzsicherung für die Züge klebe ich links und rechts 18 mm breite Streifen aus 1-mm-Flugzeugsperrholz an. Die ursprüngliche auf der Testanlage eingesetzte Version mit Pappe-Streifen habe ich verworfen, da die Absturzsicherungen dort schon nach kurzer Bauzeit sehr beschädigt aussahen. Die Variante aus Flugzeug-Sperrholz macht auf mich einen wesentlich wertigeren Eindruck.

Auf Korkgleisbettungen zur Schalldämmung habe ich verzichtet. Meine Versuchsfahrten haben nämlich ergeben, dass die Lärmminderung bei „normalen“ Geschwindigkeiten nur minimal ist. In dem Fall ist mir die Reduzierung der Durchfahrtshöhen um 3 bis 4 mm (entsprechend der Dicke der Gleisbettung) wesentlich wichtiger. Schließlich muss ich aufgrund der eingeschränkten Platzverhältnisse bei den Steigungen um jedes Zehntel-Prozent kämpfen.

Die ersten Gleistrassen der endgültigen Bahn

Passt das auch?

Hin und wieder habe ich die Teile der Anlage ins Wohnzimmer hochgetragen und in das Wandregal eingepasst. Damit ich links in der Mitte keine Probleme bekomme, habe ich die Mittelwand bereits unmittelbar nach dem Kauf der Schrankwand in Höhe der späteren Eisenbahnanlage entfernt und durch zwei massive Holzsäulen ersetzt. Das macht den Aufbau etwas luftiger. Auch habe ich den Gleisverlauf im Untergrund den Gegebenheiten angepasst, sodass der 183,8 cm breite Teil (2 mal 90 cm plus 3,8 cm) nach vorne aus der Schrankwand herausgezogen werden kann.

Die „linke“ Hälfte des Anlagen-Unterbaus sieht nun schon richtig klasse aus. Doch wie ich es schaffen soll, dass die Züge im Eckregal rechts umdrehen können, davon habe ich nicht die Spur eines Planes.

Links schon, aber was ist mit „rechts“?

Immer wieder sitze ich über einem 80 x 80 cm großen Packpapierbogen, um den Gleisverlauf für eine mögliche Kehrschleife zu planen. Aber es klappt einfach nicht. Erst als ich mir aus Pappe „R1-Ersatzgleise“ gefertigt und diese auf einem 80 x 80 cm großen Sperrholzbrett übereinandergelegt, verklebt, wieder auseinandergeschnitten, anders verklebt und mittels LEGO-Bausteinen aufgeständert habe, kam langsam Licht ins Dunkel.

Ich weiß nicht, wie viele Pappe-Bögen ich zerschnitten habe und wie viele „Pappe-Teststrecken“ ich ausgeschnitten und miteinander verklebt habe. Dann war er plötzlich da, der Gleisverlauf der rechten Kehrschleife. Jetzt bloß nichts mehr anfassen und das Ganze mögliches bald und massiv mit 8 mm-Sperrholztrassen und 18 mm breiten Absturzsicherungen aus 1-mm-Flugzeugsperrholz nachbauen.

Und so sieht die „rechte Kehrschleife“ nun endlich aus. Ich bin stolz wie Bolle, denn lange dachte ich, dass es überhaupt nicht möglich ist, bei den gegebenen beschränkten Platzverhältnissen und den von mir gemachten Vorgaben für die Steigung überhaupt das Ende eines „Hundeknochens“ realisieren zu können.

Okay, an einer Stelle musste ich auf ein Stück des Trassenbretts verzichten, da die erforderliche Durchfahrtshöhe sonst niemals hätte realisiert werden können, aber was macht das schon? Den Zweiflern sei gesagt, die Trasse ist stabil und auch nach stundenlangen Testfahrten absolut betriebssicher.

Die ersten Gleistrassen der endgültigen Bahn

Der finale Gleisplan

So sieht er also aus, der endlich realisierte, vor Jahrzehnten noch als nicht machbar abgetane Gleisplan des „Hundeknochen“. Auf der „Ringstrecke“ fährt sowohl ein 710 mm langer Zug aus preußischer P8 mit 5 vierachsigen preußischen Abteilwagen als auch ein 840 mm langer Zug aus stromlinienverkleideter 01 mit 5 Schürzenwagen (auch im Dauerbetrieb) sicher. Selbst der im Bahnhofsgebäude erforderliche Gleiswechsel von Gleis 3 auf Gleis 2 wird problemlos gemeistert.

Ganz offensichtlich habe ich mein bis dato schwierigstes Etappenziel erreicht. An keiner Stelle der Anlage beträgt die Steigung mehr als 2% und dort, wo’s im Betrieb nur runter geht, kann ich mit 3% Gefälle sehr gut leben.
Zum besseren Verständnis will ich den Gleisplan erklären:

  • Die geplante Anlage gliedert sich in 4 Bereiche:
  • Die Fernbahn (im sichtbaren Bereich grün und rot, im Untergrund schwarz dargestellt)
  • Eine Strecke für Pendelzug-Verkehr im westlichen Bahnhofsbereich (vorne blau dargestellt)
  • Eine Strecke für Pendelzug-Verkehr im östlichen Bahnhofsbereich (hinten blau dargestellt)
  • Eine alles überspannende Hochbahnstrecke (im Bild nicht dargestellt)

Die ersten Gleistrassen der endgültigen Bahn

Die Gleise für die Fernbahnzüge

Die Fernbahn ist eine als sogenannter „Hundeknochen“ ausgeführte Ringstrecke.

Die Züge verlassen die Bahnsteighalle des Anhalter Bahnhofs auf dem im Bild grün dargestellten Gleis 1 Richtung Landwehrkanal, überqueren diesen und verschwinden in der ausgeklügelten (im Bild schwarz gekennzeichneten) Kehrschleife rechts im Eckregal.

Nach einiger Zeit kommen sie auf dem rot eingezeichneten, östlichen Gleis der Fernbahnbrücke wieder ans Licht und fahren Richtung Anhalter Bahnhofs-Gebäude.

Nach dem Stopp im Anhalter Bahnhof verlassen die Züge diesen über den Gleiswechsel auf dem roten Gleis in Richtung der langgestreckten Kehrschleife im linken Anlagenbereich.

Die gesamte Fahrstrecke der Fernbahn ist etwa 8,3 m lang, was im Großen knapp 1,33 km entspricht. Wenn man nicht gar zu schnell fährt und zwischendurch auch noch Halts einplant, dauert eine „Umrundung“ etwa 1 Minute oder mehr. Wenn ich die Rundstrecke jetzt noch in mehrere Blockabschnitte aufteile, kann ich nacheinander 3, 4 oder gar 5 Züge fahren lassen (leider habe ich im Untergrund keinen Platz für einen Schattenbahnhof oder Überholungen). Aus diesem Grund tauchen Züge, welche die Rundstrecke befahren, in immer derselben Reihenfolge auf.

Um von diesem Nachteil abzulenken, sollen aber auch andere Züge fahren und zwar auf den blau eingezeichneten Gleisen.

Die Gleise für den Pendel-Nahverkehr

Die blau eingezeichneten Gleise im westlichen und östlichen Bereich habe ich für solche Züge vorgesehen, die im Pendelverkehr fahren und nicht gewendet werden müssen. Solche Züge sind u. a. Schnelltriebwagen (z.B. der Fliegende Hamburger oder solche der „Bauart Köln“ o.Ä.).

Weiter sollen auf den blauen Gleisen Züge zu stehen kommen, welche wegen der engen Radien nicht auf die Fernbahnstrecke und aber aufgrund ihrer Bauart nicht für den Pendelzugverkehr eingesetzt werden können. Ein solcher Zug ist beispielsweise der Hentschel-Wegmann-Zug von Arnold, der einfach ein Muss ist am „Anhalter Bahnhof“.

Die ersten Gleistrassen der endgültigen Bahn

Züge auf der Hochbahn

Schlussendlich wird das Ganze noch von einer Hochbahn überquert, die ich ebenfalls im Pendelverkehr einsetzen will. Für Abwechslung ist also durchaus gesorgt.

Der Kreis hat sich geschlossen – die ersten Züge fahren

Mit der Fertigstellung der „rechten Kehrschleife“ ist das Grundgerüst des 8,30 m langen „Hundeknochens“ – auch wenn die Streckenführung für manche „kriminell“ erscheinen mag – erst mal vervollständigt. Ein Etappensieg auf einer langen, langen Reise, die in den 1980ern begann.

Dennoch kann die Anlage, so halb fertig, nicht im Wohnzimmer stehen bleiben. Ich trage die Platten also wieder hinunter in den Keller und beschäftige mich in der Wohnung mit kleineren, weniger „Dreck“ machenden Modellbahn-Aktivitäten.

Die Blockstellen-Steuerung

Der Aufbau der Blockstellen-Steuerung

Wie schon erwähnt, will ich die Hauptstrecke in 6 Blockabschnitte unterteilen. Und da es mit Selbstbauelektronik nicht geht, entscheide ich mich wohl oder übel für eine Kaufelektronik, erst mal mit 3 Blockstellen.

Da habe ich sie also, die 3 Blocksteuerungs-Module. Die verkabele ich miteinander und schon die ersten Versuche auf einem Testkringel außerhalb der Anlage klappen richtig gut: Eine Lok stoppt, sobald im Streckenabschnitt vor ihr eine andere Lok oder ein anderer Zug steht. Allerdings machen 3 Blockstellen auf einer geplanten „großen“ Anlage keinen Sinn. Der „Hundeknochen“ ist immerhin 8,3 m lang. Da brauche ich schon mehr, also kaufe ich noch 3 Elemente hinzu. Ich kann also nun auf 6 Blockabschnitte zurückgreifen. Läuft alles wunderbar, nur gefällt mir das abrupte Stoppen der Loks nicht mehr, also ergänze ich die Blocksteuerung mit zusätzlichen 6 Anfahr- und Bremsbereichen. Und siehe da, auch das funktioniert!

So baue ich u.a. weitere Elemente der Blocksteuerung auf ein Brett, das später mal in der Schublade eines Schaltpults untergebracht werden soll.

Für die Verbindung zur Anlage sehe ich 25-polige Sub-D-Stecker vor. Das klappt prima. Elektronik in den Keller tragen, anschließen, fahren.

Flaute

Auch wenn sich mit dem befahrbaren „Hundeknochen“ und der funktionierenden Elektronik langsam Teilerfolge einstellten, ab es dennoch ein riesiges Problem: Im (unbeheizten) Keller ist es derart kalt und staubig, dass ich bald keine Lust mehr hatte, dort unten auch nur 1 Minute weiterzubauen.

Auch wurden die Augen mit dem Alter immer schlechter, sodass einfach nichts mehr zustande kam. Außer gelegentlichem Fahrbetrieb auf der „Baustelle“ mied ich daher fortan den Keller. Wieder kam eine staubdichte Plane über alles und ich beschäftigte mich mit Dingen, die ich auch in der Wohnung machen kann.

Hochbauten

Solange die Anlage im kalten, staubigen und schlecht beleuchteten Keller steht, wird mein modelleisenbahntechnischer Schwerpunkt eben ein anderer werden. Zu einer Modellbahn gehören nämlich neben all der Technik und all der Statik des Unterbaus auch Bauwerke, die mehrheitlich oberhalb der Geländelinie liegen (z. B. Wohnhäuser, Brücken und Straßen).

Diese Projekte des Hochbaus kann man sehr leicht in der Wohnung bauen, selbst Landschaftsteile. Man muss sie nur so gestalten, dass man sie leicht transportieren, mühelos in die Anlage einsetzen und dort auch problemlos wieder entnehmen kann.

Die Häuserzeile in der Möckernstraße

Um auch meiner Frau zu zeigen, dass ich tatsächlich „Eisenbahn“ baue und nicht nur Kabel löte und säge (meiner Erfahrung sehen Frauen Modelleisenbahnen mit anderen Augen als wir Männer), kaufe ich mir für meine Anlage (viel Platz habe ich ja nicht zur Verfügung) ein paar KIBRI-Stadthäuser, und zwar die Modelle 7172, 7174 und 7176. Die sollen „meine Möckernstraße“ zumindest andeuten.

Die KIBRI-Häuschen passen zwar nicht unbedingt nach Berlin, aufgrund des etwas verniedlichenden Kibri-Maßstabs halte ich sie aber für ideal dafür geeignet, im Hintergrund der Anlage (also in der Möckernstraße) Berliner Stadthäuser darzustellen.

Was auch noch mach- und finanzierbar ist, ist „Gelände anmalen“, z. B. mit El Greco Acrylic dunkelgrau 28340, das man gemischt mit einer weißen Acrylfarbe, z. B. von TEDI super für die Gestaltung von Straßen verwenden kann. Das Beste aber ist die Goya Acrylic-Farbe Grüne Erde 84121. Eine realistischer wirkende Farbe für „Gras“ gibt es meiner Ansicht nach nicht. Da reicht bereits Anstreichen der Landschaft, um einen super Eindruck zu erhalten.

So einen Modellbausatz zusammenbauen oder eine Freifläche grün anstreichen kann jeder. Das ist zwar wenig kreativ, macht aber bei Susanne, wie wahrscheinlich bei allen Frauen, deren Männer dem Modellbau verfallen sind, unheimlich Eindruck. „Endlich mal geht was voran.“

Damit die Häuser nicht nur „auf einer ebenen Platte“ stehen, lasse ich Flugzeugsperrholz-Straße und -Gehweg nach links leicht ansteigen und „versenke“ die Häuserfundamente sowie Teile des Erdgeschosses im Untergrund.

Die Fernbahnbrücke über den Landwehrkanal im Modell

Fahren kann ich ja schon – im Keller und wenn ich ganz gut drauf bin auch oben in der Schrankwand. Dennoch habe ich immer noch keine Ahnung, wie ich den Brückenbogen direkt überm Kanal herstellen soll. Ebenso habe ich noch keine Ahnung, wie ich das mit den 12 Gaslaternen auf den Steinsockeln an den Brückenrändern machen soll. Die Zeichnung der Brücke (links unten) entstammt dem Buch dem Buch „Berlin Anhalter Bahnhof“ von Helmut Maier.

Zunächst habe ich versucht, den mittleren Brückenteil mittels Messingprofilen zu löten. Aber ohne großen Erfolg! Hatte ich nämlich versucht, an einer Stelle etwas zu löten, ging seitlich davon die frühere Lötung wieder auf, und das, obwohl ich die erste Lötstelle zwecks Kühlung mit nassen Tempo-Taschentüchern umwickelt habe.

Die Messingprofile mit Sekundenkleber zusammenzufügen brachte auch nicht den gewünschten Erfolg. Das geht also nicht! Ich muss das irgendwie anders machen.

Als Kind eines Schreiners habe ich schon immer Holz bevorzugt und die Fußgänger-Unterführungen aus Buchenholz sehen doch jetzt schon ganz gut aus. Warum also die Brücke nicht aus Holz fertigen, aus 1 mm-Flugzeugsperrholz. Die Idee kam mir, weil ich Internet jemanden gefunden habe, der Flugzeugsperrholz lasern kann – zu einem Schweine-Preis zwar, aber immerhin eine Option. Nur so – bilde ich mir zumindest ein – kann ich die Brückenbogen exakt maßstäblich, d.h. exakt 120 mm lang machen. Würde das funktionieren, käme ich dem Vorbild in einer Weise nahe, wie ich es sonst nicht erreichen kann. Nur, ob das das gewünschte Resultat bringt? Das wird sich zeigen. Neugierig schicke ich meine Zeichnungen fort.

Mein diesjähriges Weihnachtsgeschenk habe ich mir also selbst gemacht. Exorbitant teure Teile meiner individuellen Landwehrkanal-Fernbahnbrücke.

Wenige Tage vor Weihnachten kommen die gelaserten Teile an. Sie sehen zwar nicht so detailgetreu aus, wie die Plastik-Modell-Brücken, aber sie sind genau so, wie ich mir meine Brücken über den Landwehrkanal vorgestellt habe. Natürlich bin ich noch am gleichen Tag drangegangen, die Teile mit Holzleim zusammenzukleben und zu lackieren.

Beleuchtung der Fernbahnbrücke

Nach meinem Empfinden stimmen auch die Proportionen hervorragend, aber noch ist die Brücke nicht fertig. Wenn man die Zeichnung oben links genaue ansieht, dann stehen dort auf der Brücke neben den Gleisen auf Steinsockeln relativ niedrige Laternen, geschätzt vielleicht 2,7 m bis 3 Meter hoch, was im Modell zwischen 17 und 19 mm liegt.

So niedrige Laternen gibt es aber nicht im Zubehörhandel. Zumindest habe ich keine gefunden. Also entscheide ich mich für Spur Z-Laternen von Viessmann (Artikelbezeichnung 7170). Mit 11,10 € gehen die aber ganz schön ins Geld, wenn man bedenkt, dass allein auf der Brücke zwölf Laternen platziert werden müssen.

Aber passt der Kauf von zwölf Spielzeuglämpchen zum Lebensstil eines Menschen, der es gewohnt ist, sein Bier immer nur dann zu kaufen, wenn der Kasten mit 9,99 € im Sonderangebot ist (und dabei 40% spart)? Ich finde: Nein!

„Wenn die Laternen wenigsten 17 oder 19 mm hoch wären“, sagt mein Gewissen, „dann könnt man sich das noch überlegen, aber viel zu hohe Laternen, deren Masten und Füße man – um annähernd eine Ähnlichkeit mit dem Original herzustellen – zu über einem Drittel in den Steinsockeln des Brückengeländers verstecken müsste, das ist doch Pfusch!“

Trotz aller Bedenken habe ich dann doch 150 € in die Hand genommen und die Lämpchen gekauft. Dabei kam ich mir vor wie ein Verbrecher. Zu recht, wie mir das Schicksal wenig später zeigt. Denn fünf der zwölf Laternen habe ich bereits bei den ersten Einbauversuchen geschrottet. 60 € zum Fenster rausgeworfen!

Die Laternchen sind so ein Futzel-Zeug, die darfst Du nicht scharf ansehen, dann sind sie schon mechanisch kaputt. Dazu kommt Murphys Elektronik-Trick: „Tausendmal berührt, tausendmal ist nichts passiert. Aber einmal verpolt oder den Vorwiderstand vergessen – und es hat ‚patsch‘ gemacht!“ Das mit der Verpolung kann allerdings leicht passieren, wenn man am Anfang der Beleuchtungsaktion, so wie ich, die Litzen noch mittels 2,6 mm-Stecker-und-Buchsen verbindet.

Doch bei aller Liebe, so kann das nicht weitergehen. Das Projekt „Mein Anhalter Bahnhof in Spur N“ muss wieder mal liegenbleiben.

Hochbauten

Zwischen Traum und Wirklichkeit

Natürlich bin ich noch weit entfernt von einer Anlage, aber in meinen Träumen kann ich mir den Verkehr auf der Fernbahnbrücke (auch auf einer beleuchteten!) schon so richtig vorstellen. Nach meinem Empfinden stimmen die Proportionen der gelaserten Brückenbögen hervorragend. Der Doppeldecker-Bus passt auch unter der Brücke hindurch und der ausschließlich mit angemaltem Krepp-Papier hergestellte Landwehrkanal macht was her.

Ich hab zwar noch 7 Laternen übrig, aber wegen des hohen Preises und auch weil die gelaserten Brückenbögen recht teuer waren, traue ich mich momentan nicht, überhaupt Laternen auf der Brücke zu platzieren. Zu groß ist meine Angst, dass ich wieder etwas kaputt mache. Doch ich erinnere mich daran, was ich wirklich gut kann: Mir etwas überlegen und das dann zeichnerisch umsetzen.

Das Bahnhofsgebäude – Das Bahnhofsgebäude im Modell

Corel-Draw-Zeichnungen des Bahnhofsgebäudes

Dass die Fernbahn-Brücke so gut ausfällt, hat mich dermaßen beflügelt, dass ich noch im Weihnachtsurlaub daran gehe, das Südportal und die Seitenwände für den Anhalter Bahnhof zu entwerfen. Ich will diese Teile, auch wenn ich momentan das Geld dafür nicht habe, ebenfalls aus 1-mm-Flugzeugsperrholz lasern lassen.

Das Schöne beim Planen und Konstruieren ist: Zeichnen kostet nichts. Allerdings dauert es eine geraume Zeit, bis ich den Original-Bauplan, den ich mir seinerzeit beim Geheimen Staatsarchiv in Berlin besorgte, so angepasst habe, dass das Südportal über meine Gleisführung passt und dass das Gebäude trotz der Maßstabs-Anpassung auch noch harmonisch wirkt.

In aller Bescheidenheit bin ich der Ansicht, dass meine Corel-Draw-Zeichnungen des Gebäudes des Anhalter Bahnhofs sehr gut gelungen sind. Da die Laseranlage aber nur Teile von maximal 350 mm Breite herstellen kann, muss ich das Portal teilen. Im Corel-Programm kein Problem, aber wie wird sich diese Teilung auf das gelaserte Südportal auswirken?

Gegen Ostern bin ich dann über meinen Schatten gesprungen und habe (wieder mal) eine Transaktionen vorgenommen, die so gar nicht zu meinem Lebensstil passen will, ich habe die Teile für das Südportal bestellt.

Das Bahnhofsgebäude – Das Bahnhofsgebäude im Modell

Die Südfassade

Mitte 2008 kommen die gelaserten Teile dann an. So ganz begeistert bin ich nicht. Die Nahtstellen zwischen den einzelnen Teilen sind deutlich zu sehen und das Südportal sieht aus wie ein Stück Holz mit Rundbögen, aber nicht wie ein Bahnhofsportal, auch dann nicht, wenn ich an den Fensterbögen ersatzweise Papier-Fenster einsetze. Das ernüchtert mich schon. Was das Südportal eines phänomenalen Bahnhofsgebäudes werden sollte, ist und bleibt ein Brett.

Da ich nichts anderes habe und das „Brett“ nun mal da ist, habe ich die Nahtstellen mit Polyester-Spachtelmasse, wie man sie teilweise auch zur Autoreparatur einsetzt, zugeschmiert und verschliffen. Das macht die Sache aber auch nicht besser.

Detaillierung der Südfassade

Die Sichtseite des Südportals muss irgendwie räumlicher werden. Auch wenn es sich beim Südportal des Anhalter Bahnhofs letztendlich nur um eine Mauer handelt, muss diese irgendwie räumlicher, dreidimensionaler werden. Es sind ganz offensichtlich die Simse, die Galerien, die Terrakotten und all der andere Schnickschnack, die den Flair dieses Gebäudes ausmachen

Also geht erneut ein Laser-Auftrag raus, dieses Mal für eben die Simse, die Galerien, die Terrakotten und all den anderen Schnickschnack.

Und es hat sich gelohnt! Mit diesen neuen, zusätzlichen Schichten macht das Südportal schon deutlich mehr her. Auch das Zuspachteln und Verschleifen der Kanten zwischen den einzelnen Laserteilen, hat dem Gebäude-Modell gut getan.

Das Bahnhofsgebäude – Das Bahnhofsgebäude im Modell

Die Südfassade

Um das im Original mehrere Meter (im Modell 3,2 cm) dicke Südportal darzustellen, müssen zwischen die 1-mm-Flugzeugsperrholz-Brettchen 3 cm dicke Distanzleisten geklebt werden. Zusätzlich muss die Fensterebene nach innen verlagert werden, schließlich will ich, wenn man dann später durch die Fenster blickt, auch sehen, dass die Mauer dicker ist als die Fenster.

Das Bahnhofsgebäude im Rohbau

Im September habe ich dann die Rundbögen über den Gleisen eingesetzt. 5 Meter dicke Mauern. Das ist jetzt schon was anderes als nur das ursprüngliche Brett. Ja, ich habe Blut geleckt!

Inzwischen bin ich regelrecht zum „Modellbahn-Junkie“ verkommen. Wie diese ihrem Schuss brauchen, brauche ich für mein Bahnhofsgebäude nun immer mehr Details. Und obwohl das Projekt mit jeder Lage teurer und teurer wird, kann ich nicht mehr aus..

Zur Abrundung der Front habe ich dann noch aus 0,2-mm-Furnieren die Bögen um die Durchfahrten, die Fenster und oben am Dachrand lasern lassen. Sind es an den Fenstern und Durchfahrten jeweils 5 Schichten, brauche ich am Dachrand mit all den Verzierungen schon 8. Mann, geht das ins Geld! Aber ich kann nicht mehr zurück. Zu weit bin ich schon gegangen.

Jetzt müssen auch die Seitenwände hergestellt werden. Alles in Allem dauert das Zeichnen der Teile, das Herstellen und das Zusammenkleben über ein Jahr und noch ist der Bahnhof bei weitem nicht fertig. Die Stellprobe mit meinen preußischen Loks zeigt mir aber, dass ich wohl auf dem richtigen Weg bin, auch wenn das Gebäude etwas kleiner als 1:160 gewählt In meinen Augen stimmen die Proportionen und das ist für mich das Ausschlaggebende.

Das Bahnhofsgebäude – Das Bahnhofsgebäude im Modell

Die Südfassade

Der Glaser kommt

Heute Nachmittag habe ich an der Südfassade schließlich Fenster eingeklebt. Dass diese nur auf Folie gedruckt und dann zusätzlich laminiert sind, sieht man nicht. Die Schwierigkeit bei den Fenstern bestand darin, dass sich die Folie beim Drucken mittels Laserdrucker minimal verzieht und die „Fenster“ somit nicht mehr recht in die Fensterrahmen passen wollten. Mehrmals musste ich deshalb die Zeichnungen im Computer so verzerren, dass sie ausgedruckt dann exakt passen.

Auch wenn man es dem Südportal nicht ansieht und manche Teile etwas schief sind, hat mir die Fassade bei meinen zwei linken Händen so einiges abverlangt. Im Detail sind Fehler sichtbar, diese verschwimmen aber, wenn man vor der Anlage sitzt und das Ganze als das sieht, was ich vorhatte, darzustellen. Ich wollte mir eine Illusion schaffen und die ist bei meiner Anlage allemal gegeben.

Das Bahnhofsgebäude ist schon weitegehend gediehen, aber sonst ist nicht viel gelaufen in diesem Jahr. Dazu kommt, dass sich meine Prioritäten verändert haben. Ich habe nämlich vor, nachdem mein Kenia/Tansania-Urlaub2002 nicht so der Burner war, nächstes Jahr noch einmal in die Serengeti zu fahren, dieses mal aber „Mit Schlafsack und Zelt“. Auf diesen Lebenstraum habe ich nun alles ausgerichtet. Die Eisenbahn kann warten. Wer weiß, ob in ein paar Jahren altersbedingt überhaupt noch reisen kann, und außerdem tut mir das Basteln im kalten Keller auch nicht gut, weder physisch noch psychisch.

Zug der Erinnerungen

Eine preußische Länderbahn-P8 in Augsburg

So ganz weg von der Eisenbahn komme ich aber doch nicht, vor allem dann nicht, wenn eine preußische Lok, von der (neben anderen klassischen Fahrzeugen wie dem ETA 177) drei Exemplare auf meiner Anlage fahren, im Original zu uns nach Augsburg kommt.

Richtig gelesen: Eine funktionsfähige original preußische P8 (dazu noch in Länderbahn-Anstrich) kommt nach Augsburg. Die zu sehen, ist für mich wie ein Traum. Vom 23. Bis zum 25. April 2009 soll der Zug auf Gleis 3 der Augsburger Hauptbahnhofes stehen.

Was ich nicht wusste, diese P8 mit dem Namen „Posen 2455“ ist Teil der Ausstellung „Zug der Erinnerung“, welcher zwischen 2007 und 2013 als Ausstellungszug in Deutschland und Polen unterwegs ist, um an die Deportation von mehreren hunderttausend Kindern in die nationalsozialistischen Konzentrationslager erinnern soll.

Plötzlich fühle ich mich irgendwie schuldig. Es lässt mir keine Ruhe, dass „meine“ Lok an Deportationen beteiligt gewesen sein soll. Also recherchiere ich nach und bekomme Gewissheit.

Die im März 1919 von den Linke-Hofmann-Werken in Breslau an die Preußische Staatsbahn abgelieferte P8 wurde war zunächst südlich von Breslau stationiert und wurde dann im August 1926 an die rumänischen Staatsbahnen verkauft. Jahrzehntelang beförderte sie dort Züge durch die Walachei, die Karpaten und durch Transsilvanien. Sie war im Krieg also gar nicht in Deutschland und kann somit auch gar nicht an den schrecklichen Deportationen beteiligt gewesen sein. Ins Grübeln kommt man aber trotzdem.

Ein Highlight jagt das andere

Das Highlight in Afrika

Als ich am 20.8.2009, ich weiß es noch ganz genau, es war ein Donnerstag, nach einer anstrengend Wanderung am Nordende des Großen Grabenbruchs, um 16:20 Uhr Ortszeit unter dem Egare Sero Waterfall stand und mir dessen weiches, sodahaltige, aber total erfrischende Wasser über den Körper lief, erfuhr ich eine Veränderung, wie ich sie in dieser Intensität zuvor noch nie erlebt habe. Eine Veränderung, die offenbar auch anderen aufgefallen ist (Anmerkung von Werner, der etwa 1 km vom Wasserfall entfernt auf mich wartete nach meiner Rückkehr: „Sag mal, gab’s da hinten Drogen?“) Jedenfalls fühlte ich mich irgendwie frei und nichts in der Welt sollte mich mehr schocken. Ich war sicher, in Zukunft alles erreichen zu können.

Die Highlights in Deutschland

Auch wenn ich mir so ansehe, was 2010 dann noch alles passiert ist, sollte man das fast glauben. Es gibt offenbar wirklich keine Probleme mehr.

  • Am 26. Juni erreicht die Deutsche Fußballnationalmannschaft nach einem Sieg gegen Uruquay den dritten Platz bei der Fußballweltmeisterschaft in Südafrika. Ein Ereignis, das als Sommermärchen in die Geschichte einging.

Das Highlight in Mering

Nach so vielen Höhepunkten war es wohl nur noch eine Fügung des Schicksals, dass wir im November 2009 eine derart saftige Mieterhöhung bekamen, dass das Fass übervoll war und wir die Wohnung (dort, wo der kalte, staubige Keller war) gekündigt haben und genau gleichzeitig (trotz Hund!) eine Wohnung angeboten bekamen, wo wir als Erstmieter sogar noch die Bodenfliesen und den Teppich selbst aussuchen konnten.

Die neue Wohnung

Lange Rede, kurzer Sinn: Im Mai sind wir umgezogen – und die Eisenbahn ging natürlich mit. Ich glaube, sie hat sich richtig gefreut, endlich aus dem staubigen und kalten Keller herauszukommen, denn da, wo sie jetzt zu stehen kommt, ist es hell und warm. In der neuen Wohnung habe ich nun endlich einen Raum, in dem ich an der Modellbahn bauen und diese auch dauerhaft stehen lassen kann. Dennoch wird es noch eine Weile dauern, bis der Betrieb wieder beginnt.

Anhalter Bahnhof in Spur N – Altes Projekt, neuer Bauplatz

Inzwischen sind auch schon wieder 3 Monate vergangen. Meine Frau und ich waren vorrangig damit beschäftigt, die neue Wohnung einzurichten und auch die neue Umgebung zu erwandern. Dazu kam, dass ich sehr viel Zeit damit verbrachte, für meine Homepage die Berichte über die Serengeti und Sansibar zu schreiben, da blieb für Modelleisenbahn einfach keine Zeit.

Heute ist es nun endlich ist es so weit, dass ich die Anlage aufbauen kann. An der linken Längsseite meines gleichzeitig als Arbeits-, Schlaf- und Eisenbahnzimmer dienenden neuen Zuhauses ist für die Anlage genügend Platz. Auch installiere ich alsbald oberhalb der Anlage Neon-Lampen, sodass der Arbeitsplatz jederzeit gut beleuchtet werden kann.

Anschluss der Stromversorgung

Der elektrische Anschluss erfolgt – wie bereits früher im Keller – mittels RS 232-Stecker. Jetzt, im schönen Zimmer, möchte ich die Verbindung aber etwas professioneller machen.

Dazu habe ich mir für den 25-poligen Sub-D-Stecker aus einem passenden Aluminium-Profil eine Befestigung gefeilt.

Zunächst wollte ich die 25 Litzen ja selbst an die Stecker anlöten, aber dazu bin ich offenbar zu ungeschickt. Es gab viele Lötbrücken und kalte Lötstellen. Da ist es doch viel einfach, ein bereits fertig konfektioniertes Kabel zu trennen und danach die einzelnen Litzen (so hat man viel mehr Platz!) irgendwo anzulöten oder (besser noch) anzuklemmen. So ein RS 232 Kabel bekommt man fertig für weniger als 10 €.

Hochbau-Tätigkeiten

Meine Möckernstraße

Ich gehe mal wieder von den weg und beschäftige mich mal wieder mit einem ganz anderen Teilgebiet des Modellbaus – der Herstellung von Modell-Häuschen, ganz ähnlich denen, die ich schon zu Beginn meiner Modellbahntätigkeit in der Möckernstraße gebaut habe, seinerzeit, als die Anlage noch im Keller stand.

Da es im Modellbau-Sektor auf dem Gebiet der „Stadthäuser“ nichts anderes gibt (zumindest ist mir nichts bekannt) greife ich eben wieder auf die altbewährte „Stuttgarter Stadthäuser“ der Firma KIBRI zurück. Mir sind zwar nur 4 verschiedene Modelle bekannt (man bekommt sie auch bei eBay nur noch sehr, sehr selten), aber wenn man Vorder- und Rückseite variiert und die Reihenfolge der Anordnung, dann kann man da schon was machen.

Mein Tempelhofer Ufer

Die Bilder ganz oben und das Bild oben links zeigt meine Möckernstraße und das Bild rechts, das zwischen der Fernbahnbrücke am Landwehrkanal bis zur Möckernbrücke hin stark ansteigende Tempelhofer Ufer.

Da rechts neben dem Tempelhofer Ufer auch gleich die linke Außenwand des Eckregals steht, habe ich die dort stehenden Häuser halbiert. Wie ich die dann (ohne Rückwand) später mal beleuchten und wie ich die Häuser an der abfallenden Straße ins Erdreich eingraben soll, das ist mir momentan allerdings noch ein Rätsel.

Das mit dem „Eingraben“ ist aber einfacher als gedacht. Ich habe die Kontur der Häuser einfach mit einem Bleistift auf die Grundfläche übertragen und die „Baugrube“ dann mit einem Metallsägeblatt (2 Stück rund 4 €) aus der „Straße“ herausgeschnitten. Die Häuser kann man dann problemlos in den Ausschnitten versenken.

Die Fernbahnbrücke über den Landwehrkanal

Auch wenn ich jetzt ein paar Häuser aufgestellt habe, geht es mit meinem „Anhalter Bahnhof“ doch nur langsam voran. Es kommt kaum Neues hinzu. Es sind vor allem die astronomischen Preise der Modellbau-Branche, die mich abschrecken: Dampfloks für 200, ja sogar 300 € (analog!) und Stadthäuser für mindestens 35 €. Das ist einfach zu viel!

Noch immer kann ich’s nicht verwinden, dass ich seinerzeit für die Laternen an der Fernbahn-Brücke über den Landwehrkanal fast 150 € ausgegeben habe. Und was habe ich nun davon? 5 Laternen habe ich damals bereits beim Einbau geschrottet und 3 irgendwann unterwegs – keine Ahnung, war es beim Hoch- und Runtertragen in den Keller oder jetzt beim Umzug? Jedenfalls leuchten jetzt nur noch vier.

Besuch im Miniaturwunderland in Hamburg

Mit die wichtigsten Bauwerke auf einer „Anhalter-Bahnhof-Anlage“ – und damit die Herausforderung schlechthin – sind für mich die Brücken am Landwehrkanal. Es geht nicht darum, dort einfach eine „Kauf-Brücke“ zu platzieren, sondern darum, eine Hochbahnbrücke so zu bauen, dass sie einesteils Hallesches Ufer, Landwehrkanal, Tempelhofer Ufer und Fernbahn-Brücke im Winkel von etwa 45° überquert, dann aber auch den „Schlenker“ schafft, um – zunächst zwischen Halleschem Ufer und Landwehrkanal verlaufend – schlussendlich im Bogen die Möckernstraße zu überqueren. Da greift alles ineinander, x-, y- und z-Koordinaten. Und bei allen dreien geht es um Bruchteile von Millimetern. Hauptproblem: Der Abstand zwischen den Spur N- Modellbahngleisen beträgt in der Regel 33,6 mm, wohingegen der Abstand bei den Gleisen der Hochbahnbrücke in echt 3,30 m (im Modell als nur rund 21 mm) beträgt. Diese 60% mehr in der Breite müssen erst mal untergebracht werden.

Neun Monate sind inzwischen seit dem Umzug vergangen. Meine Nachbarn haben derweil Nachwuchs bekommen. Ich dagegen bin einer Lösung, wie ich die Hochbahn machen soll, keinen Deut näher gekommen. Das Modellbahn-Fieber habe ich zwar noch immer, aber es geht einfach nichts.

Was macht man, wenn man partout nicht mehr weiter weiß? In dem Fall sollte man sich an jemanden halten, der davon mehr Ahnung hat als man selbst. Und wer hat von Modellbahnen mehr Ahnung als die Leute vom Modellbahn-Wunderland in Hamburg? Keiner. Nicht nur, um neue Ideen zu bekommen, haben wir im Rahmen einer Städte Reise 2011 das Modellbahnwunderland besucht.

Das Modellbahnwunderland in der Hamburger Speicherstadt beherbergt die größte Modellbahnanlage der Welt. Wenn man allein nur den dortigen Flughafen Knuffingen betrachtet – es ist der blanke Wahnsinn. Aber nicht nur der Flughafen weckt Begeisterung, vieles andere auch. Wie machen die das bloß? Sicher, die haben viel, viel mehr Geld als ich, darum geht’s aber gar nicht. Es sind die Ideen, die eine Modellbahn ausmachen.

Und vielleicht kann ich mir hier ja ein paar Anregungen holen, z.B. für meine Hochbahnbrücke. Brücken gibt es hier nämlich auch. Eine der größten und mächtigsten in der Hamburger Speicherstadt ist die im Modell 6,66 m lange Köhlbrandbrücke mit ihren mindestens 50 beleuchteten Laternen und genauso vielen (beleuchteten!) Autos.

Technisch gesehen ist Hamburg natürlich der Hammer und für viele Modellbahner der Olymp.


Das bringt mir aber nicht viel. Aus einem ganz einfachen Grund: Die Köhlbrandbrücke ist gerade und im Modellbahn-Wunderland hat man Platz ohne Ende. Meine Brücke dagegen verläuft s-förmig und der zur Verfügung stehende Platz auf meiner Anlage ist – um es vorsichtig zu sagen – mehr als bescheiden.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal 1

Erste Ideen zur Realisierung einer Hochbahnbrücke

Trotzdem, ohne die 5 Verkehrsebenen am Landwehrkanal kann man eine Eisenbahnanlage zum Thema „Anhalter Bahnhof“ schlichtweg vergessen. Also wage ich mich jetzt schließlich doch heran.

In einem ersten Ansatz versuche ich mir mithilfe eines s-förmig ausgesägten Streifens einer Hartfaserplatte und Stützen, die ich auf Pappe-Stückchen aufgezeichnet habe, einen ungefähren Eindruck von der Hochbahnbrücke zu verschaffen.

Deren Verlauf müsste in etwa so aussehen:

  • Links hinten (nicht mehr auf dem Bild) startet die Hochbahn in der S-Bahn-Station
  • in der Mitte verläuft die Hochbahn auf Arkaden hinter den Häusern der Möckernstraße versteckt
  • nördlich des Landwehrkanal entlang des Halleschen Ufers soll die Hochbahn als Brücke ausgeführt werden
  • das wesentlichste Element ist die Kastenbrücke über den Landwehrkanal
  • den Abschluss bildet die im Bogen geführte Hochbrücke über das Tempelhofer Ufer hinweg weiter Richtung Süden.
  • Damit das Konzept nicht gleich ins Wasser – sprich: In den Landwehrkanal – fällt, wird der „Hochbahn-Streifen“ mittels Pfeiler-Entwürfen, die ich ersatzweise kopiert und auf Pappestückchen geklebt habe. Aufgeständert. So kann man sich den Verlauf der Hochbahnbrücke zumindest in groben Zügen in etwa vorstellen.

Bei näherer Betrachtung fällt Folgendes auf:

Während die Trapezträger-Brücke im Original mit 72 m (45 cm) Länge und 8,4 m (5,3 cm) Breite sehr schlank ausfällt, kann mein Modell – bedingt durch die nur 65 cm tiefe Anlage – höchstens 26 cm lang und damit vergleichsweise kurz werden. Dazu kommt, dass – bedingt durch den bei Modellbahnen gängigen engen Radien ein Gleisabstand von 33,6 mm üblich ist. Dadurch wird meine Brücke viel, viel breiter, nämlich 8 cm (oder umgerechnet 12,8 m).

Aber nicht nur die Breite stört mich, sondern auch die Höhe. Die Trasse meines Hochbahnbrücken-Dummys auf liegt viel zu hoch. Ein Vergleich mit dem Original zeigt, dass der Gesamteindruck der kurzen und breiten Brücke auf der Anlage einfach nicht stimmt. Das tut in den Augen richtig weh!

An all das habe ich damals, als ich mit dem Gleisvorfeld begann, überhaupt noch nicht gedacht. Jetzt kann ich nicht mehr zurück. Denke also weniger ans Aufgeben, sondern viel mehr an die Aufgabe!

Und die Aufgabe heißt, einen Kompromiss zu finden, der den Gesamteindruck der Brückenanordnung am Landwehrkanal möglichst genau wiedergibt und dabei die Gegebenheiten einer Modellbahn im Allgemeinen und die Platzverhältnisse auf meiner Anlage im Besonderen, berücksichtigt. Das Wichtigste aber ist, dass die Brücke insgesamt möglichst so aussieht, wie das Original, und das geht eben nur, wenn man sie selbst macht.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 1. Versuch

Der Laser-Auftrag für die Kasten-Gitterbrücke der Hochbahn

Beflügelt von den guten Ergebnissen der früheren Laser-Arbeiten, habe ich – obwohl Lasern sehr, sehr teuer ist – die aus der Kaiser-Wilhelm-II-Zeit stammende Kastenbrücke für meine Verhältnisse angepasst gezeichnet …

…und lasern lassen.

Kaum zwei Wochen später kamen – noch ohne Quer- und Windverband – die Seitenteile. Ich habe sie zusammengeklebt und aufgestellt.

Außer, dass die Stützpfeiler noch zu hoch sind, sieht das auf den ersten Blick doch schon mal gar nicht so schlecht aus!

Ich freue mich und fotografiere die Situation am Landwehrkanal zu jeder Tag- und Nacht-Zeit und von allen Seiten.

Ein Jahr der kreativen Stille

Ich glaube es selbst nicht, dass seit dem Lasern der Kasten-Gitterbrücke auch schon wieder über ein Jahr vergangen ist und ich an der Anlage keinen Deut weitergekommen bin.

Die Brücke steht noch ganz genau so da, wie ich sie vor einem Jahr dorthin gestellt habe – nämlich unvollendet. Langsam wird es daher Zeit, auch mal den an die Kasten-Gitterbrücke anschließenden s-förmigen Verlauf der Hochbahn zu realisieren und vor allem, Stützpfeiler zu setzen, schließlich kann die Hochbahnbrücke ja nicht so einfach in der Luft hängen.

Ausgehend von der Lage der Kasten-Gitterbrücke, versuche ich den weiteren, s-förmigen Verlauf der Hochbahnbrücke mit einem Dummy aus 2mm-Graupappe anzudeuten. Doch dann die Ernüchterung. Wenn ich die Gitterbrücke so lassen will – und das muss ich, weil sonst deren Stützen mit dem Halleschen Ufer, dem Landwehrkanal und dem Tempelhofer Ufer kollidieren, bräuchte ich auf der Hochbahn Gleisradien von 50 mm. Jeder weiß, dass es kein einziges Spur-N-Fahrzeug gibt, das einen 50mm-Radius befahren kann – nicht mal der von mir für die Hochbahn vorgesehenen ETA 177.

Den Stützpfeiler, den ich versucht habe, im 3D-Druck herzustellen, kann man in die Tonne treten. Er verzieht sich bereits beim Drucken und lackieren kann man das Plastik-Zeug auch nicht richtig.

Viel schlimmer aber ist die Tatsache, dass von der s-förmig verlaufen Hochbahn auf der Seite des Halleschen Ufers mindestes zwei (rote Pfeile) und auf der Seite des Tempelhofer Ufers wenigstens ein Pfeiler (grüner Pfeil) mitten auf den Straßen steht, es sei denn ich könnte auf der Hochbahnbrücke Gleisradien mit 50 mm verwenden. Dass das ein Ding der Unmöglichkeit ist, ist keine Frage. So jedenfalls geht es nicht!

Fazit: Die für teures Geld gelaserte Trapez-Brücke kann man genauso wie den im 3D-Druck versuchten Stützpfeiler in die Tonne treten, einäschern oder gleich ganz begraben – zumindest taugen weder Pfeiler noch Hochbahn-Brücke auch nur ansatzweise für meinen „Anhalter Bahnhof in N“.

Und wieder ist sie da, die Depression: Mein „Anhalter Bahnhof“ wird wohl niemals mehr fertig werden. Die Hochbahnbrücke wird mir modelleisenbahntechnisch wohl das Genick brechen. Abreißen möchte ich die Anlage aber auf keinen Fall. Das geht einfach nicht mehr, jetzt, 35 Jahre, nachdem ich mit dem Projekt begonnen habe.

Aber wie heißt es so schön? Kommt Zeit, kommt Rat.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 2. Versuch

Die Zeit ist gekommen und die Zeit ist vergangen, aber der Rat blieb aus. Ich glaube es selbst nicht, dass ich über 2 Jahre absolut nicht vorangekommen bin.

Mit der Fernbahnbrücke, der Möckernstraße, dem Tempelhofer Ufer und dem Bahnhofsgebäude bin ich ja schon sehr zufrieden. Was mir aber nach wie vor Kopfzerbrechen bereitet, ist die alles überspannende Hochbahnbrücke und da insbesondere die Trapezträger-Brücke, die nicht nur den Landwehrkanal und die beiden Straßen (Hallesches und Tempelhofer Ufer) sowie die 4 Fernbahngleise in einem Winkel von etwa 45° überqueren soll, sondern auch der daran anschließende weitere s-förmige Verlauf der Hochbahn. Für alles fehlt eigentlich der Platz.

Der Grund liegt – ich hatte es schon erwähnt – darin, dass wegen des im Modellbau größeren Gleisabstands alle Bauten wesentlich breiter werden und somit die Proportionen und der Gesamteindruck stark in Mitleidenschaft gezogen werden. Dazu kommt, dass im Bereich „Landwehrkanal“ 5 Verkehrsebenen (U-Bahn, Fluss, Straßen, Fernbahn und Hochbahn) so knapp übereinander liegen, die sich alle wechselseitig beeinflussen. Die kleinste Änderung an nur einem der 5 Verkehrsebenen zieht einen ellenlangen und häufig nicht mehr beherrschbaren Rattenschwanz nach sich.

Daran sieht man aber auch. wie kompliziert das Einpassen der Hochbahn in die Anlage ist. Ein Laie kann sich das wahrscheinlich gar nicht vorstellen. Ich konnt’s mir auch nicht vorstellen, aber die Tatsache, dass ich nun schon 2 Jahre alles Mögliche probiert und alle Gedanken wieder verworfen habe, zeigt aber, dass darin wohl eine Herausforderung liegt.

Trotzdem. Es geht einfach nicht! Da habe ich mir wohl zu viel vorgenommen!

Und warum ist das so kompliziert? Dazu betrachten wir uns erst mal den Verlauf der gesamten Hochbahnstrecke:

Östlich der Fernbahn (zwischen dem Halleschen Ufer im Norden und dem Landwehrkanal im Süden) verläuft sie, auf mehreren Pfeilern gestützt, bis hin zur Möckernstraße hin als Trägerbrücke, und das oberhalb eines Platzes, der kaum größer ist als die Fahrbahntrasse der Brücke selbst. Viel Platz für Pfeiler bleibt da nicht, schließlich sollen diese weder im Wasser noch auf einer der Straßen zu stehen kommen. Schlussendlich muss der östlich des Landwehrkanals verlaufende Teil der Hochbahnbrücke (bevor die nur 65 cm tiefe Anlage hinten endet) noch „die Kurve kriegen“.

Ähnliches gilt für den Hochbahnbereich, der im Westen (also vorne) an die Trapezträger-Brücke anschließt. Auch hier darf kein Pfeiler im Wasser oder auf der Straße stehen. Und auch hier muss die Hochbahn (wie auch auf der Ostseite der Fernbahn) einen starken Linksbogen bewältigen, sodass sie an der vorderen Anlagenkante entlang südwärts verlaufen und irgendwo im Eckregal verschwinden kann.

Den kompletten s-förmigen Hochbahnverlauf da also präzise einzupassen, wird angesichts der beengten Platzverhältnisse auf meiner Anlage eine wirkliche Herausforderung.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 2. Versuch

Kitbashing

Im Januar 2013 habe ich den Laserauftrag für die erste – inzwischen als Schrott eingestufte – Kasten-Gitterbrücke der Hochbahn erteilt. Seitdem sind fast 4 Jahre vergangen, in denen ich in der Sackgasse feststeckte und keinen Millimeter weiter kam.

Aber jetzt! – In den Weihnachtsferien ist mein Gehirn wieder frei und ich kann – zumindest ansatzweise – wieder klar denken. Ich habe die Brücke doch nur deshalb nicht hingebracht, weil ich vielleicht einen falschen Weg gegangen bin. Muss ich eben einen anderen Weg gehen.

Einige Erkenntnisse habe ich ja schon gewonnen:

  • Die 2013 gelaserte erste Kasten-Gitterbrücke war zu kurz
  • Wenn die s-förmig gewundene Hochbahnbrücke östlich der Fernbahnbrücke (das ist auf meiner Anlage hinter der Fernbahnbrücke) nahezu parallel zum Landwehrkanal verlaufen soll, dann darf sie diesen und die Fernbahnbrücke nicht im Winkel von 45° kreuzen, sondern sie muss von Anfang an so ausgerichtet sein, dass der Winkel zwischen Kanal und Hochbahnbrücke so um 30°, 40° und der Winkel zwischen Fernbahn- und Hochbahn-Brücke bei etwa 60° bis 70° liegen muss.
  • Auf der Westseite der Fernbahnbrücke (also vorne) muss die Hochbahn-Brücke dann in einem solchen Bogen enden, dass es das weiterführende Gleis auf jeden Fall noch ins Eckregal schafft.

Die Kasten-Gitterbrücke nochmal lasern zu lassen, das kann ich mir finanziell einfach nicht erlauben. Wie wärs denn, wenn ich einen kommerziellen Bausatz hernehme und diesen entsprechend abwandle? „Kitbashing“ nennt man das neudeutsch. Die Fachwerkkastenbrücken 7801 von Vollmer schreit regelrecht danach, eingesetzt zu werden.

Aus der Packung kommend weist die 22,5 cm lange Vollmer-Brücke auf jeder Seite 5 Fächer auf. Wenn ich da noch auf jeder Seite 2 Fächer hinzu stückle, ist sie immerhin 21% länger als meine gelaserte Brücke.

Aus Erfahrung klug geworden, baue ich die Brücke zunächst nicht komplett fertig, sondern deute deren Position mithilfe des seitlichen Fachwerks zunächst nur an. Das sieht doch schon mal richtig gut aus.

An keiner Stelle kollidiere ich mit der drunter verlaufenden Fernbahn, an keiner Stelle einer der beiden Straßen und auch nirgendwo dem Kanal. Endlich kann ich die Brücke (und das hoffentlich zum letzten Mal) zusammenbauen. Den Erfolg vor Augen macht das so richtig Spaß.

Zum Sicherstellen der Rechtwinkligkeit und aus Stabilitätsgründen füge ich unten zwischen die Brücken-Seitenteile als Basis eine 72 mm breite, 320 mm lange und 2mm dicke Polystyrol-Platte, auf der die Gleise zu liegen kommen, und oben 72 mm lange Polystyrol-Profile zwischen die seitlichen Trapez-Fachwerke ein. Da die Brücke eingeschottert wird, sieht man die Polystyrol-Grundplatte dann sowieso nicht mehr.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 2. Versuch

Die Trasse der Hochbahnbrücke ist eingepasst

Endlich habe ich erreicht, was ich nie für möglich gehalten hätte. Die Kasten-Gitterbrücke über den Landwehrkanal ist fertig. Gut, die Brücke entspricht zwar immer noch nicht hundertprozentig dem Original, kommt meinen Vorstellungen davon aber schon deutlich näher – und vor allem, es ist erheblich billiger als Lasern.

Stück für Stück erweitere ich die die Kasten-Gitterbrücke s-förmig nach beiden Seiten. Zum Trocknen wird die Brücke immer auf das Regal oberhalb der Anlage gelegt, sukzessive verlängert und zur Kontrolle in die Anlage eingebaut. Die Brücke liegt gut, kann ich also die Brückenpfeiler, die Stützen setzen.

Das sieht doch schon mal richtig gut aus und fahren ich kann auch schon: Unten auf der Fernbahn mit Dampfloks (z.B. der preußischen T 16.1) und oben auf der U-Bahn-Strecke mit zwei ETA 177/180 Wittfeld und einem VT 135 plus VB 140 Nebenbahn-Triebwagen in den Farben der DRG. Beide Modelle müssen bei mir als U-Bahn herhalten, da es Nachbildungen der Berliner U-Bahn in N einfach nicht gibt oder aber, weil sie als Handmodelle unbezahlbar sind.

Ich bin happy. Die Anordnung der Brücken über Landwehrkanal sowie Halleschem und Tempelhofer Ufer kommt der Vorbildsituation doch schon sehr nahe.

Frust

Aber dann der Schock. Dadurch, dass ich mich nur auf die Enden der s-förmigen Hochbahnbrücke konzentriert habe und darauf, dass die Gleise im Bereich der Widerlanger keinen Knick aufweisen, hat sich ganz unbewusst den Kreuzungswinkel zwischen Hoch- und Fernbahn wieder verändert.

Was eine Abweichung von gerade mal 1 oder 2 Winkelgrad aber bei einer 1,25 m langen Brücke bewirken, das sehe ich nun überdeutlich! Nüchtern betrachtet ist aber alles unheimlich logisch, dennoch werde ich noch verrückt! Die Mathematik lässt sich einfach nicht austricksen.

Schaut man sich nur mal die Tangens-Funktion tan α = b/l an und stellt diese nach b um, dann ergibt sich allein bei 1° Abweichung b= l x tan α = 22 mm oder 3,5 m. Bei 2° Abweichung sind es schon 7 m! Kein Wunder, dass es bei der 200 m langen Brücke, immer wieder Stützen geben wird, die mitten auf der Straße stehen.

Es klappt einfach nicht! Ganz offensichtlich habe ich die Arbeit unterschätzt. Denn immer, wenn es so aussieht, als ob ich das Ziel fast erreicht habe, kommt kurz vor Schluss wieder ein Hammer, der mich zwingt, von vorne anfangen zu müssen. Sicher, die Erstellung der s-förmigen Hochbahnbrücke ist nicht einfach, die Brücke ist umfangreich, kompliziert und schwierig, vor allem, weil sie nicht 1:1 auf Modellbahnverhältnisse übertragbar ist, aber bin ich nicht clever genug, auch das meistern zu können?

Ganz offensichtlich nicht. Denn es sind nicht nur der Kreuzungswinkel und die Länge der Kastengitterbrücke (sie ist gegenüber dem Original viel zu kurz), die nicht stimmen, sondern auch noch die Tatsache, dass in Wirklichkeit die Kasten-Gitterbrücke asymmetrisch ist. Meine Brücken dagegen waren immer symmetrisch!

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 3. Versuch

Die wichtigste Erkenntnis der letzten Niederlage: Ich muss die Kasten-Gitterbrücke asymmetrisch machen! Da triff es sich gut, dass ich die letzte Kasten-Gitterbrücke mittels Kitbashing gemacht habe, da ist es dann nicht gar zu schwer, die sieben Fächer auf der Südostseite, eben um ein Fach zu verlängern. Die Brücke ist hier nun 36 cm lang, auf der Nordseite bleibt sie bei 31,5 cm.

Die Hochbahnbrücke außerhalb der Kasten-Gitterbrücke

Mit Feuereifer geht’s erneut an die die 1,25 m lange, s-förmig gewundene Hochbahnbrücke. Nun bereits zum dritten Mal. Zunächst übertrage ich den s-förmigen Verlauf (wie schon so oft) auf eine dünne Hartfaserplatte und lege sie quer über die Anlage. So wie auf den Bildern unten müsste der Verlauf der zukünftigen Brücke dann in etwa aussehen.

Eigentlich müsste ich für die Brücke ja NEM 102 berücksichtigen. Das kann ich aber vergessen, weil dann die Lichte Weite der Brücke (Gleisabstand, Wagenbreite, Breite der Bedienwege, Geländer) auf über 80 mm käme, was optisch einfach nicht mehr nicht vertretbar ist.

Aber mit jedem in der Breite gesparten Millimeter komme ich dem Original näher. Ich entscheide mich schließlich für eine lichte Weite von 68 mm. Hier kommen die Wagen, wie Versuche zeigten, gut durch und für die Preiserlein auf den Versorgungswegen ist auch noch Platz.

Da eine derart lange Brücke (zumindest während der Bauphase und ohne aufgeklebte Gleise) nicht verwindungssteif ist fixiere ich sie fest auf einem „Hilfsbrett”. Dadurch kann ich sie, nach jeder noch so kleinen Änderung, die erforderlich ist, beliebig oft in die Anlage ein- und ausbauen, ohne dass der Brückenkonstruktion etwas passiert. Das „Hilfsbrett“ hat auch den Vorteil, dass ich die Brücke drehen und wenden kann, wie ich will, wenn ich beim Zusammenkleben und Lackieren auch an die unzugänglichsten Stellen kommen will.

 

Viel habe ich bei den früheren Arbeiten zerstört, doch inzwischen (man lernt schließlich dazu) bin ich vorsichtiger. Damit ich die Fernbahn-Brücke und die dortigen (wenn auch nicht mehr leuchtenden) Laternen beim ständigen Rein und Raus nicht beschädige, lege ich über die 4-gleisige Fernbahn eine u-förmige Hilfskonstruktion, die ich (bis ich für die Durchfahrtshöhe der Fernbahnen ein Optimum gefunden habe) Millimeter um Millimeter absenke. Die Kasten-Gitterbrücke lege ich beiseite und operiere im Folgenden nur mit der dem Brückenverlauf entsprechend zugeschnittenen Hartfaserplatte.

Mit einem entsprechend der Hartfaserplatten-Vorlage zugeschnittenem Sperrholzplatte (ich mach meine Konstruktionen, auch wenn dabei immens Verschnitt anfällt, jetzt immer aus einem Teil) fertige ich die Traverse der Brücke. Darauf klebe ich mit Flexgleis zunächst den rechten Schienenstrang und anschließend mit geringstmöglichem Parallelgleisabstand das Gegengleis. Ob alles okay ist und um spätere Kollisionen zu vermeiden, teste ich vor dem Abbinden des Holzleims den Gleisabstand immer wieder mit vierachsigen preußischen Abteilwagen. Bisher pass alles. D. h. aber auch, dass die Breite der Brückentrasse, die ich auf 68 mm gedrückt habe, ganz offensichtlich ausreichend ist. Die Wagen kommen gut aneinander vorbei und die Gleise enden (knickfrei) dort, wo sie enden sollen, im Norden am S-Bahnhof und im Süden an der Vorderseite des Eckregals.

Immer wieder wird die Position überprüft. Mehrere Zentimeter Versatz, so wie bei der Vorgänger-Brücke, das passiert mir nicht nochmal. Mit den aufgeklebten Gleisen ist die Gleistrasse so stabil, dass ich derzeit auf Pfeiler noch verzichten kann, schließlich weiß ich auch noch nicht genau, wie hoch über der Fernbahnbrücke die Hochbahnbrücke später mal liegen soll.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 3. Versuch

Die Hochbahnbrücke steht

Auch heute morgen noch ein unbeschreibliches Gefühl. So fertig zusammengebaut und gestrichen, mit Blick zum Südportal des Bahnhofsgebäudes, sieht die Brücke doch richtig toll aus. An keiner Stelle erkennt man mehr, dass sie eigentlich aus etlichen Vollmer-Brücken und einer Unzahl weißer Polystyrol-Profilen besteht. Mein Hochbahnbrücke über den Landwehrkanal ist endlich fertig!

Die Freude ist immens. Da spielt es auch keine Rolle, dass die Fahrspannung an der Hochbahnbrücke derzeit nur mittels Krokodilklemmen eingespeist wird. Die Trasse der Hochbahnbrücke hat ihre Feuerprobe bestanden.

Schock

Das gibt’s doch nicht Bin ich denn deppert? Jetzt habe ich auf der Trasse so viel Testfahrten gemacht (okay, immer ohne Kasten-Gitterbrücke) und jetzt bleiben Fahrzeuge ausgerechnet an deren südlicher Ecke (gelber Pfeil) hängen. Murphy’s Law No. 20. „Wenn alles scheinbar gut gelaufen ist, hast Du nur etwas übersehen.“

Dabei habe ich mir hundert, ach was, tausend Mal die Gemälde und Postkarten der „5 Verkehrsebenen am Landwehrkanal“ angesehen. Ist da nicht rechts hinten die asymmetrische Verlängerung – an der Kurven-Außenseite? Ja schon, aber die Künstler haben bei ihren Bildern und Fotos alle von Osten her auf die Brücke geblickt und ich schaue, da der Anhalter Bahnhof auf meiner Anlage links steht, folgerichtig von Westen. So kam es, dass die asymmetrische Verlängerung der Brücke bei mir nun rechts vorne am Kurven-Innenradius liegt. Dort bleiben – insbesondere auch wegen der kleinen verbauten Gleis-Radien und des von mir bewusst eingeschränkten Lichtraumprofils – natürlich sämtliche Wagen hängen, selbst die des kurzen ETA 177 mit seinen kurzen Achsabständen.

Dieses Desaster heißt aber nichts anderes, als dass der nunmehr dritten Hochbahnbrücke das gleiche Schicksal droht, wie den beiden anderen zuvor: Abriss!

Doch ich will das Kind jetzt nicht mit dem Bade ausschütten. Der Adrenalin-Schub, den ich heute erfahren habe, wird mir aber helfen – irgendwann – das Problem zu lösen. Bis mir etwas Besseres einfallt, lege ich Hochbahnbrücke 3 weit, weit weg von der Anlage einfach oben ins Regal und widme anderen Baustellen an der Anlage.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 3. Versuch

Distanz

Inzwischen ist es Sommer geworden im Jahr 2017. Ich lasse die Modellbahn jetzt einfach mal komplett liegen, zu sehr wurde mir nach all den Rückschlägen inzwischen das Bauen verleitet. Okay, meist durch eigene Dummheit, Aber egal! Ich habe jetzt einfach keine Lust mehr und vor allem auch keine Zeit.

Ich hab jetzt Wichtigeres zu tun, als so eine blöde Modellbahnbrücke zu bauen. Ich kriegs ohnehin nicht hin. Dabei gibt es Menschen, die es hingekriegt haben, ganz andere Brücken zu bauen.

Diesen Monat nämlich fahren meine Frau und ich nämlich in einen kleinen Ort bei Moskau, um dort die Verwandten und die Freunde unserer russischen Schwiegertochter zu besuchen. Dass das einmal Realität werden könnte, hat Adenauer, der vor 75 Jahren am Aufbau der Bundesrepublik mitgebaut hat, sicher auch nicht gedacht. Insofern: Alles ist möglich, eben zu seiner Zeit!

Besuch in Russland

Moskau

Da sind wir nun also in Moskau und machen uns auch gleich auf, all die Sehenswürdigkeiten abzuklappern. Wer kennt nicht die Собор Василия Блаженного (Basilius-Kathedrale) oder das Большой театр (Bolschoi-Theater), das auch den 100 ₽-Geldschein ziert. Und wir haben noch viel, viel mehr gesehen.

Aber ein Bericht, bei dem es in erster Linie um den „Anhalter Bahnhof“ geht, ist nicht der Platz für einen Russland-Reisebericht. Den kann, wer wirklich Interessen dran hat, hier lesen.

Mit dem Vorort-Zug ins Umland

Natürlich bleibt auch in Russland das Thema Eisenbahn und Modellbau nicht außen vor. Nachdem wir die russische Hauptstadt ausgiebig besucht haben, sind wir mir der Bahn in einen Vorort 20 km südöstlich des Kreml gefahren. Schon beim Einsteigen fällt der Unterschied zu den Bahnen in Deutschland auf. Die Wagen der russischen Bahn wirken etwas heruntergekommener als bei uns, aber man hat darin enorm viel Platz. Mit 3,52 Metern sind sie 17,5% breiter als unsere nur drei Meter breiten Waggons. „Den Platz braucht man auch“, meint unsere Schwiegertochter, denn morgens auf dem Weg nach Moskau sind selbst diese großen Wagen brechend voll. Wir haben Gottseidank das Glück, jetzt in Gegenrichtung fahren zu dürfen.

Besuch in Russland

Mit dem Hochgeschwindigkeitszug nach St. Petersburg

Nachdem wir den Vorort-Zug fast schon belächelt haben, setzt der Hochgeschwindigkeitszug nach St. Petersburg Maßstäbe, die wir in Deutschland vergeblich suchen.

Der Сапсан basiert auf dem deutschen ICE 3, ist etwas breiter als der und wird von Siemens gebaut. Der Zug ist voll bis zum letzten Platz. Ohne Reservierung geht da gar nichts. Wir haben im Wagen drei einen Viererplatz mit Tischchen.

Bis St. Petersburg sind es rund 680 Kilometer, das ist genau so viel wie von mir zu Hause nach Paris. In drei Stunden 46 Minuten. Ich halte das für nicht machbar, und doch auf die Sekunde (!) genau, gerade als der große Zeiger oben „Klick“ macht, kommen wir an.

St. Petersburg

In St. Petersburg wohnen wir in der Nähe des Griboyedova Kanals (Канал Грибоедова). Zum Winterpalast (Зимний дворец ˈzʲimnʲɪj dvɐˈrʲɛts) ist es auch nicht weit.

Петровская Акватория – die Wasserwelt Peters des Großen

Für Modellbahner ein absolutes Muss (auch wenn dort keine einzig Bahn fährt), ist Петровская Акватория (übersetzt etwa so viel wie „Wasserwelt Peters des Großen“), eine 500 m² große, unter der Leitung von Александр Рубин (Alexander Rubin) und Игорь Равич (Igor Ravich) in einer Rekordzeit von nur 1 ½ Jahren erbaute Modellanlage. Man findet sie im sechsten Stock eines Geschäftshauses in der Nähe der Metro-Station Адмиралтейская (Admiralteiskaja). Die Anlage mit über 25.000 Modell-Menschen, 1000 Gebäuden und mehr als 1000 Kutschen und Wagen zeigt das St. Petersburg des 18. Jahrhunderts.

Man sieht die Admiralität St. Petersburgs, die Deutsche Siedlung, die Peter-und-Paul-Festung, die Vasilevsky Insel, Neu-Holland und etliche berühmte Vororte der Stadt wie Peterhof, Kronstadt und Oranien. Neben den architektonischen Besonderheiten zeigt die Anlage aber auch das Leben der Bürger in dieser Zeit.

Man sieht, wie Schiffe gebaut wurden und vieles andere mehr. Und die Schiffe segeln alle! Auf echtem Wasser! 20.000 Liter davon stellen den St. Petersburger Fluss Neva und den Finnischen Meerbusen dar. Ein Wahnsinn!

Auch wenn es keine Eisenbahnen zu sehen gab, die Parkanlagen und die Gebäude sind einfach der Hammer!

Veränderungen

Die Modelle im St. Petersburger Петровская Акватория waren einfach klasse. So möchte ich auch bauen können. „Aber ich habe doch einfach nicht die Zeit dafür!“ Tolle Ausrede, nicht? Es liegt also an der mangelnden Zeit, dass ich meine Hochbahnbrücke nicht hinbekomme, nicht an den begrenzten Möglichkeiten meiner Kreativität. Zugegeben, seit 13 Jahren bin ich an sechs Tagen in der Woche als Lehrer an einer Privatschule. Frei habe ich eigentlich nur sonntags und da möchte ich mit meiner Frau etwas unternehmen. Aber kann das als Ausrede herhalten?

In diesem Jahr sicher nicht mehr, denn was mache ich jetzt, jetzt, wo – bei gleicher Stundenzahl – mein seit 13 Jahren festgefahrener Stundenplan von einer Sechstage- zu einer 4-Tage-Woche reduziert wurde? Jetzt kann ich mit der Ausrede „zu wenig Zeit“ nicht mehr kommen.

Okay, ich muss – wie früher – sonntags immer noch Unterricht vorbereiten, aber jetzt kommen zwei zusätzliche unterrichtsfreie Tage dazu, der Dienstag und der Freitag. Wenigstens einer dieser beiden Tage soll von nun an mein Eisenbahn-Tag sein. Und es macht richtig Spaß, wenn man weiß, freitags kann ich – ohne schlechtes Gewissen – Eisenbahn bauen, solange ich will.

Das Tonnendach des Bahnhofsgebäudes

Eine Idee für meine Hochbahnbrücke habe ich immer noch nicht, aber ich habe ja auch noch andere Baustellen. Mein Bahnhofsgebäude z.B., da habe ich auch schon Jahre nichts mehr dran gemacht.

Der Winter kommt und das Gebäude braucht unbedingt ein Dach. Die Wölbung des Daches (ich möchte das Dach freitragend und abnehmbar machen) zu berechnen und festzulegen ist auch nicht gerade einfach.

Welche Fläche (bzw. welche Breite) hat so ein Tonnendach, wenn das lichte Innenmaß zwischen meinen Bahnhofswänden 380 mm beträgt (entsprechend der lichten Weite, welche im Original 60,7 m) und das Bahnhofsgebäude an der höchsten Stelle 15 m (93 mm) höher ist als die Seitenwände?

Da hilft einem die Mathematik ein bisschen weiter. Mithilfe einer Näherungsformel kann man, wenn die Sehnenlänge s eines Kreisbogens und dessen Scheitelhöhe h bekannt ist, die Breite b des Daches

abschätzen.

Im Original sind die Mauerkronen, auf deren Mitte die Dachkonstruktion aufliegt, 1,50 m dick. Das wären im Modell 9,4 mm. Da es mir aber zu doof ist, ein 10-mm-Sperrholz abzuhobeln, runde ich die Wanddicke auf 10 mm auf. Mit einer Scheitelhöhe von h = 93 mm und einer Sehnenlänge von s = 390 mm (Lichte Weite plus 2 mal Mauerkronen-Dicke) müsste der Dachbogen – wenn ich mich nicht verrechnet habe – etwa b = 447 mm sein.

Veränderungen

Ich traue dem Frieden aber nicht so ganz, weil die Formel die Dicke des Flugzeugsperrholzes, das ich für das Dach verwende, ja nirgendwo berücksichtigt.

So habe ich mich mittels eines schmalen „Dachstreifens“ von 30 mm breite und zunächst 460 mm Länge sukzessive Millimeter für Millimeter heruntergearbeitet, den Probestreifen zwischen die Wände eingesetzt, die Scheitelhöhe gemessen, den Bogen abgefräst, wieder eingesetzt, wieder gemessen, wieder abgefräst bis ich schließlich die gewünschte Höhe von 93 mm erreichte.

Was mit dem „Teststreifen“ klappt, lässt sich dann auch mit dem mit dem 600 mm langen Dach gut umsetzen

Das hat jetzt mal richtig Spaß gemacht. Endlich mal frustfreier Modellbahnbau. Auch wenn mein Bahnhofsgebäude lediglich die Farbe von Sperrholzfarbe hat (auch ohne Farbe und Verzierungen) meiner Vorstellung vom Anhalter Bahnhof schon sehr nahe.

Nachdem die Bahnhofshalle vor Kurzem auch ihr Tonnendach bekommen hat, habe ich endlich das Gefühl, dass es endlich mal ein bisschen vorangeht. Mein Bahnhof ist etwas Eigenes. Diesen Bahnhof – in meiner Ausführung – gibt es auf der ganzen Welt kein zweites Mal. Und so schlecht, wie ich immer denke, ist meine Anlage nun ja auch nicht.

Wenn ich mir jetzt so das Bahnhofsgebäude und das Gleisvorfeld ansehe, gibt das – auch wenn es mit der Hochbahnbrücke derzeit nicht klappt – schon was her. Da brauche ich – zumindest, was das Bahnhofsgebäude angeht, hinter dem kommerziellen Bausatz des Anhalter Bahnhofs, der derzeit für 699 € im Netz angeboten wird nicht verstecken. Ich bin sogar so anmaßend zu sagen, dass sich mein Bahnhof auch nicht hinter die prachtvollen Gebäuden des Петровская Акватория verstecken müssen.

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Und doch ist meine Anlage anders. Irgendetwas fehlt, irgendetwas das die Anlage unverwechselbar macht, auch dann, wenn menschengemachte Bauwerke (wie die Hochbahnbrücke, die ich nicht hinbekomme) fehlen. Aber was ist das, das einen Stadtteil oder ein Gebiet so kennzeichnet, dass es sich von allen anderen Gebieten dieser Welt unterscheidet? In New York ist es die dortige Skyline, in der Serengeti die unendliche Weite und in St. Petersburg waren es eben die Parkanlagen rund um die Gebäude sind einfach der Hammer!

Der Meeresakrobaten-Park

Da sich „Wolkenkratzer“ und „unendliche Weite“ bei den Platzverhältnissen auf meiner Anlage von vornherein selbst ausschließen, käme vielleicht ein kleiner Park infrage, eine Erholungszone, in der sich Anwohner und Gäste beim Flanieren oder Hundeausführen entspannen können.

So ein kleiner Park würde sich auch für mein Berlin anbieten. Der Platz zwischen Möckernstraße, Halleschem Ufer und Gleisvorfeld schreit regelrecht danach.

Straßen, Plätze oder Parks werden oft nach bedeutenden Persönlichkeiten der Zeitgeschichte oder deren Wirken benannt. Die wohl bedeutendste Person in meinem Leben ist meine Frau. Ihr werde ich diesen kleinen Park widmen. Bei der Namenssuche bin ich deshalb sehr schnell fündig. Aber der Reihe nach:

Seit ich denken kann, widmet sich meine Frau, eine gelernte Pädagogin, Delfinen. Nachdem sie zunächst ihr Wissen über die Delfine zunächst nur auf Kinderseiten von Lokalzeitungen, Vorträgen und als Jugendbeauftragte einer Delfinschutz-Organisation zum Besten gab, ist sie die 2001 einem größeren Leserkreis bekannt. Seit 2001 betreibt sie die Homepage www.meeresakrobaten.de und seit 2010 die Kinderseite www.derkleinedelfin.de, die u.a. in die „Liste kindgeeigneter Internetangebote“ aufgenommen wurde. Von daher ist es nur folgerichtig, den Park „Meeresakrobaten-Park“ zu nennen.

Entwurf

Natürlich gehören Bäume in den Park, aber auch Wege für kleine Spaziergänge, Sitzgelegenheiten für müde Rentner und/oder verliebte Pärchen sollte bei den Überlegungen nicht außer Acht gelassen werden – und natürlich ein Klo. Schlussendlich darf – wie es sich für einen richtigen „Meeresakrobaten-Park“ gehört – eine Delfin-Skulptur dort natürlich nicht fehlen. Ihr seht schon: Das Anlegen eines Parks erfordert sehr viel Zeit und Arbeit.

Viel Platz ist da ja nicht, aber beim Modellbau muss man immer Kompromisse machen. Zuerst muss mithilfe einer Zeichnung ein sorgfältiger Plan erstellt werden, wie der Park später aussehen soll. Ich nehm dazu leicht durchscheinendes „Butterbrotpapier“. Damit kann ich die die Umrisse des Parks direkt von der Anlage abnehmen und am Küchentisch die Wege skizzieren. Um jetzt schon eine leichte Vorstellung zu erhalten, werden – direkt auf der Skizze – ein paar Parkbäume, Treppenstufen und das Klo-Häuschen positioniert.

Mit Sperrholzresten und darüber gelegtem Fliegengitter forme ich die Landschaft. Das sieht schon mal klasse aus. Besonders gut gefallen mir meine selbstgemachten Treppen, die ich vor mehr als 10 Jahren mal aus Buchenholz herausgefräst habe und die seitdem verwaist in einer Schachtel lagen. Der Platz mit dem Klo-Häuschen von DM-Toys gibt dem Park den letzten Schliff. Die Abgrenzung des Parks zur „Möckernstraße“ hin mache ich dann mit der Fabrikmauer 272405 von Faller.

So konkret auf der Anlage, muss ich dann aber feststellen, dass die auf der „Brotpapier-Skizze“ aufgestellten Bäume viel zu puppig wirken. Deshalb stelle ich im Park jetzt „große“ Bäume auf. Die großen Birken wirken – so mein Eindruck – viel, viel besser. Auch finde ich, dass sich die Aufstiege zur Fußgängerbrücke über das Hallesche Ufer gar nicht mal so schlecht machen.

Jetzt brauche ich für den Park nur noch Gras und weitere Bäume.

Der Meeresakrobaten-Park

Begrasung des herausnehmbaren Moduls

Zum Begrasen ist der billige Holzleim von TEDI ausreichen, dachte ich. Doch das war ein Irrtum! Auch nach dem Trocknen bleibt eine weiße „Matrix “ zurück, die man hernach als Ganzes wie „Rollrasen“ vom Untergrund aus Holz-Reparaturspachtel abziehen kann – und das auch nach mehr als einem Tag Trocknung! Das hellgrüne Gras von Noch gefällt mir ebenfalls überhaupt nicht.

Manchmal ist Sparsamkeit eben doch nicht angebracht. Mit dem TESA-Weißleim, den ich bei Aldi gekauft habe und Woodland T 44 Gras wirkt der Park dann doch erheblich besser.

Das Delfin-Denkmal

Der Park ist jetzt erst mal begrast und die Wege sind mit sandfarbene Acrylfarbe angelegt. Zwei mächtige Birken neben dem Klo-Häuschen werten den Park enorm auf. Jetzt fehlt nur noch das Delfin-Denkmal, denn der Sockel (im Bild links unten) ist noch immer verwaist, aber einen goldenen oder bronzenen Delfin in Lebensgröße, also so etwa zwischen 2 m und 3,80 m (12 mm bis 23 mm), der auch nach was aussieht, habe ich bisher nirgendwo gefunden…

… bis zu dem Moment, in dem ich bei einem Juwelier einen goldenen Delfin-Anhänger aus 8 karätigem Gold fand. Die Öse des Anhängers habe ich abgefeilt und den Delfin dann mittels Sekundenkleber auf eine goldene Kugel geklebt. (In Wirklichkeit ist diese – im Gegensatz zum Delfin – aber nur eine goldfarbene Plastik-Kugel.) Wenn die Delfin-Skulptur jetzt noch Patina erhält, wird sie – obwohl bereits jetzt schon sauteuer – so richtig wertvoll.

Natürlich kann man auch den Meeresakrobaten-Park, so wie alles auf meiner Anlage, im Bedarfsfall nach oben abnehmen. Das ist erforderlich, falls man irgendwann mal an die darunter liegenden Gleise muss.

Geh’n sie an vom Stadtpark die Laternen

Der Park ist ein richtiger Hingucker geworden. Ich stelle mir grad vor, wie die Miniaturausgabe von Gitte und Rex dort flanieren und ihren Song zum Besten geben. Aber „Laternen vom Stadtpark“, die ausgehen könnten, gibt es in meinem Park nicht – noch nicht. Die Viessmann-Laternen, die in Frage kämen, sind mir mit an die 12 €/Stück einfach viel zu teuer. Wenn ich mir vorstelle, dass auf der ganzen Anlage mal 120 bis 150 Laternen stehen sollen, dann ist das einfach nicht mehr bezahlbar.

Laternen aus Fernost

Durch Zufall entdecke ich bei eBay, wenn schon keine Parklaternen, so doch immerhin 50 mm hohe Straßenlaternen eines chinesischen Anbieters. Die Straßenlaternen haben die Bezeichnung LYM 36. Eine Packung mit 10 Stück kostet einschließlich Porto – und das obwohl sie aus China/Hong Kong/Taiwan kommen – gerade mal 16,99 €. Auf dem Ebay-Foto sehen sie Laternen klasse aus und bei 16,99 € für 10 Stück kann man eigentlich nicht viel kaputt machen. Ich probier’s einfach mal. Drei oder vier Wochen später sind die Laternen da, dabei hat eBay Lieferzeiten von bis zu 3 Monaten angegeben, was mich anfangs natürlich auch abschreckte.

Tests

Obwohl ich bisher mit light-emitting diodes (kurz LED, nicht LEDs) nichts am Hut habe, nicht weiß, wie sie funktionieren und man auch immer mal wieder von lebensgefährlichen LED liest, bin ich von den chinesischen Laternen richtig begeistert. Sicher weiß ich aber auch, dass bei den Spannungen, die man bei Modellbahnen einsetzt (max 20 V) eigentlich nichts passieren kann. Außer, dass man sich mal verpolt oder den Vorwiderstand vergisst, dann gibt’s nen kleinen Blitz und die Laterne ist futsch. Das war’s dann aber auch.

Optische Wirkung

Zum Testen, wie die Laternen wirken, habe ich eine von ihnen mal neben einer Birke in einen Styropor-Block gesteckt und zum Größenvergleich einen LKW daneben gestellt. Selbst unbeleuchtet sieht das doch schon mal richtig klasse aus.

Elektrische Wirkung – Theorie

Da ich – wie gesagt – von LED-Laternen keine Ahnung habe, musste ich mich erst mal schlau machen. Ein Lehrer-Kollege, der E-Technik unterrichtet, erzählte mir, dass LED in Gegensatz zu Glühlampen, die je nach Glühdraht-Temperatur Widerstände von 50 bis 500 W haben (im kalten Zustand hat die Lampe den kleineren Widerstand) praktisch gar keinen Widerstand haben. D.h., dass wenn man einen Spannung anlegt, der fließende Strom immer größer wird, bis die LED schließlich durchknallt. Dann war’s das. LED brauchen also immer einen Strombegrenzer, also einen in Reihe geschalteten Widerstand, den man Vorwiderstand nennt.

Die maximal zulässige Stromaufnahme soll bei Low-Current-LEDs oder miniaturisierten SMD-LEDs bei etwa 2 mA liegen, und kann bei Standard-LEDS auch mal 20 mA erreichen. Nach dem Ohm’schen Gesetz R = U/I kann man den Strom ausrechnen. Jetzt liegt aber nicht die ganze Spannung am Vorwiderstand an, sondern ein um den Spannungsabfall UAbfall, der an jeder LED auftritt, reduzierter Wert UNetzteil – UAbfall. Je nach LED-Farbe und Typ liegt UAbfall zwischen 1,6 V (rote LED) über 1,9 – 2,5 V (gelbe und grüne LEDs) bis zu 2,7-3,5 V (blaue und weiße LEDs).

Mein Kollege aus der E-Technik meint, dass ich auf der sicheren Seite sei, wenn ich den Vorwiderstand so wähle, dass der Strom, der durch die LED fließt, nicht über 3 mA liegt.

Laternen aus Fernost

Elektrische Wirkung in der Praxis – Zusammenhang zwischen Skalenteilen und Spannung

Ich habe momentan einfach keine andere Gleichstromquelle zum Probieren als den Fleischmann-Trafo. Wenn man „Erde“, also den schwarzen Pol des Messgerätes an die äußere gelbe Klemme und den roten Pol an die zweite gelbe Klemme des Trafos anschließt und den Regler kontinuierlich nach rechts dreht, erhält man folgenden Zusammenhang zwischen Skalenteilen und Spannung:

Spannung = 0,0075 x Skalenteile

Mein Fleischmann-Trafo liefert , wenn der Drehregler auf 200 gedreht ist, maximal 15V. Der Spannungsabfall an einer weißen LED liegt so bei 3V. Also müsste der Vorwiderstand nach unten stehender Formel, wenn ich die LED am Fleischmann-Trafo betreibe,

so bei 4 kW liegen. Drehe ich den Regler auf 100 (Spannung 7,5V) liegt der Vorwiderstand so etwa bei

Da ich zufällig noch einen Streifen mit 2,2 kW-Widerständen rumliegen habe, probiere ich’s auch noch mal mit diesen. Die für mich beste Wirkung – das ist der Fall, wenn die Laterne so richtig gasfunzelig rüberkommt – erhalte ich bei etwa 80 Skalenteilen (6 V). Bei 50 Skalenteilen und 2,2-kW-Vorwiderstand gehen die Laternen aus.

Das ist alles ganz toll. Doch – so finde ich – ist so eine „Straßen-Laterne“ für den doch relativ kleinen Meeresakrobaten-Park wohl doch nicht die richtige Wahl. Gibt’s da auch andere?

Laternen aus Fernost

Neubestellung

Ich recherchiere weiter im Internet und stelle fest, dass es beim gleichen Anbieter auch noch eine ganze Reihe anderer Laternen gibt, z.B.:

und viele andere mehr.

Der „Chinese“ wird wohl mein Haus- und Hof-Lieferant für Laternen werden. Die Auswahl ist (für meine Verhältnisse) mehr als ausreichend: Es gibt verschnörkelte Straßenlaternen, Bahnsteiglaternen, Parklaternen (für meine Verhältnisse allerdings zu groß), „normale Straßenlaternen“, Parklaternen in Spur Z (für mich ideal) und einige andere mehr und das zu einem Preis, bei dem die Laternen aus deutscher Produktion einfach nicht mithalten können.

Es klappt super, also bestelle ich nochmal 2 Packungen LNH 03-Parklaternen.

Laternen aus Fernost

Extra-Stromquelle für die Beleuchtung

Zu Test-Zwecken habe ich den Strom für die Beleuchtung ja immer aus meinen Fleischmann-Trafos geholt. da funktioniert zwar vieles, aber es nervt mich, wenn überall ein Kabelverhau rumliegt und wenn ich für eine „einfache Beleuchtung“ einen 80 € teuren Fleischmann-Trafo verwenden muss. Der wäre viel besser beim Fahren eingesetzt.

Aus diesem Grund will ich heute versuchen, ob man die Stromversorgung aller LED nicht auch mit einem einzigen LED-Netzteil machen kann.

und dass man ein Panel (Zentrales Stromanschluss- und Schaltpult) so setzt, dass man die Beleuchtung dann in verschiedenen Bereichen der Anlage mittels Kippschaltern an- und ausknipsen kann.

Die Wahl fällt auf ein Netzteil von Poppstar und eine entsprechende Einbaubuchse gleich dazu.

Das Netzteil liefert bei einstellbaren 6 / 7.5 / 9 oder 12 Volt bis zu 5 Ampere Strom, genug Energie also für alle meine geplanten Laternen! Ich stelle das Netzteil auf 6 V ein und probiere, mein Voltmeter zeigt 6,3 V an.

Laternen aus Fernost

LNH 03-Laternen

Heute sind die LNH 03-Parklaternen gekommen.

Test der Laternen
Prüfkabel für LEDS und Laternen

Zum Schnelltest habe ich an einer dreiadrigen Litze (weiß/braun/grün) Vorwiderstände angelötet.

Weiß (mit rotem Stecker ist vermutlich die Anode) nichts / Braun (mit gelbem Stecker) 2,2 kΩ / Grün (mit grünem Stecker) 4,7 kΩ. Damit kann ich mich vorsichtig den LEDs nähern. Schließt man das Anodenkabel am roten Stecker an und hält dann das andere Kabel an die grüne oder an die gelbe Buchse, dann müssten die LEDs (sofern sie nicht kaputt sind) mehr oder weniger hell leuchten.

Langzeit-Test an Gleichstrom

Weil mir früher schon, nachdem sie auf der Anlage eingebaut und festgeklebt waren, immer mal wieder LED nach kurzer Zeit kaputt gingen, teste ich sie jetzt erst mal außerhalb und baue sie erst nach bestandener Kontrolle ein.

Doch mit den 470 Ω-Widerständen sind die Laternen – zumindest für mich – viel zu hell. Also habe ich mich an meine letzten Versuche erinnert. Wenn, wie beim Versuch mit dem Fleischmann-Trafo, durch die LED-Laternen 1,5 mA Strom fließen sollen, dann muss nach der Berechnung unten

etwa 2,2 kΩ vorgeschaltet sein.

Laternen aus Fernost

Zum Langzeit-Test werden die Laternen (im Bild unten links sieht man 3)außerhalb der Anlage mit eben diesen 2,2 kΩ Vorwiderstand an 6,3 V angeschlossen und dann einfach beobachtet, wie lange sie leuchtet.

Am Schreibtisch hat die Laterne jetzt schon über 2 Stunden geleuchtet. Ich hab den Versuch jetzt abgebrochen. Die Laterne scheint okay zu sein.

Test an Wechselstrom

Die LEDs kann man – wenn man eine 1N4001-Diode zwischenschaltet – auch an Wechselstrom anschließen, wenn man folgendes beachtet:

  • Eine Litze wird am Wechselstromanschluss eines Trafos angeklemmt.
  • An diese Litze wird eine 1N4001-Diode angelötet mit dem Ring Richtung Trafo.
  • Ans andere Ende der 1N4001-Diode kommt das kürzere Füßchen der LED(oder die Kathode).
  • Das längere Füßchen der LED-Laterne kommt an den Vorwiderstand.
  • Das andere Ende des Widerstands kommt an den anderen Wechselstrom-Anschluss des Trafos.

Hinweis: Eines ist bei den chinesischen Laternen allerdings zu beachten: Die Anodenkabel sind (im Gegensatz zu den roten Anodenkabeln in Deutschland) bei einigen Modellen schwarz und das steht nirgends.

Das taugt doch nichts – oder doch?

Ja, ich weiß, an die Detaillierung der Viessmann-Laternen kommen die chinesischen Laternen natürlich nicht heran, aber sieht man das, wenn 50 oder gar 100 Laternen auf der Anlage eingebaut sind und leuchten? Bei meiner persönlichen Preis-Leistungs-Abschätzung haben die preisgünstigeren Laternen einfach gewonnen, schließlich hören sich 2,60 € einfach anders an als 15 €!

Obwohl mich die LNH 03-Laternen überzeugen, muss der Meeresakrobaten-Park jetzt erst mal warten, denn an der Fernbahnbrücke ist das mit den Lampen noch nicht gelöst. Also bestelle ich nochmal 30 Stück.

Die Fernbahnbrücke – Teil 2

Ein – bis auf die Beleuchtung – fast fertiggestellter Blickfang auf meiner Anlage ist nach wie vor die Fernbahnbrücke. 12 Laternen sollen sie später mal beleuchten. Das hat bisher nicht geklappt, weil ich schon beim ersten Versuch etliche teure Viessmann-Laternen geschrottet habe und nur noch 4 oder 5 übrig blieben.

Jetzt bin ich vorsichtiger. Wie bei den Tests mit der LYM36-Straßenlaterne – schließe ich die erste LNH 03-Parklaterne (natürlich mit in Reihe geschalteten Vorwiderständen) an eine Stromquelle an. Dieses Mal an das Poppstar Netzteil, das ich auf 6 V eingestellt habe. Die Messung mit dem Universal-Voltmeter zeigt 6,3 V an. Wieder nehme ich sukzessive einen um den anderen Vorwiderstand weg und komme schließlich auf 2 bis 3 kΩ, was bei den Parklaternen ein angenehmes Licht erzeugt.

Ich hab’s schon mehrfach schon erwähnt: Eigentlich sollten die Laternen auf den Begrenzungspfosten der Fernbahn-Brücke etwa 17 bis 19 mm hoch sein. So habe ich es auf S. 68 des Buches „Berlin Anhalter Bahnhof“ von Helmut Maier, Verlag Ästhetik und Kommunikation. ISBN 3-88245-108-4 (1984) herausgemessen.

Selbst China-Laternen sind mit 32 mm also deutlich zu hoch. Da hilft es nur, die unteren Bereiche der Laternen in den „Steinsockeln“ aus 8 x 8-mm-Buchenholzleisten zu verstecken. Dazu werden diese mit einem 4-mm-Bohrer hohlgebohrt. Die Mauern zwischen den „Steinsockeln“ mache ich aus hochkant gestellten 6×2-mm-Leisten.

Weil die Sockel der Laternen aber einen größeren Durchmesser haben als der Laternen-Mast, muss ich die Bohrungen um den Laternen-Mast herum wieder verschließen. Dazu stelle ich mir aus Holz Halbschalen her, und zwar so, dass 4-mm-Rundmaterial mit einem 2,5-mm-Bohrer aufbohre und das Rohr dann der Länge nach mittig teile. Diese Halbschalen kann ich dann von oben her um die Masten herum in die Bohrungen einfügen. Sodass ich die Laternen, falls es wirklich mal notwendig sein sollte, zum Austauschen nach oben herausziehen kann.

Die Fernbahnbrücke – Teil 2

Verdrahtung der Fernbahnbrücke

Auf jeder Seite der Fernbahnbrücke stehen nun 6 Laternen, die auch verdrahtet werden müssen. Die 12 Litzen – mir ist es lieber, jede Laterne einzeln zu verdrahten – verstecke ich unter 15 x 1 mm-Leisten, welche die Brücke links und rechts begrenzen. Dadurch, dass in unter jede Leiste links und rechts ein 1 x 1-mm-Vierkant-Stäbchen untergeklebt habe, habe ich einen 13 x 1-mm-Hohlraum geschaffen, in den die 12 Litzen gerade so hineinpassen. Das Kabelbündel werde ich später dann am nördlichen Brückenlager, das aus massivem Buchenholz besteht, in einer 8mm-Bohrungen – da passen auch die Vorwiderstände gut durch – bis unter die Anlage führen und – zum Anschluss an einen Lichtschalter – nach vorne heraus ziehen.

Dass die Vorwiderstands-Rechner aus dem Internet – für mich! – nichts taugen, habe ich an anderer Stelle schon beschrieben. Ein solcher Rechner schlug mir bei 6,3 V Betriebsspannung einen Vorwiderstand von etwa 150 Ω vor. Das ist aber nichts. Mit 150 Ω Vorwiderstand wirken die Laternen auf mich wie Flutlicht-Strahler.

Also habe ich wieder mal probiert und probiert und probiert. Angefangen mit 150 Ω habe ich sukzessive immer einen Widerstand mehr in Reihe zugeschaltet. Erst bei (und jetzt haltet euch fest) 15! Widerständen hat das Licht einigermaßen meinen Geschmack getroffen. Also habe ich jede LED mit einem 2,2 kΩ-Vorwiderstand versehen und das sieht – nach meinem Empfinden – lichttechnisch jetzt einfach nur noch klasse aus.

Die Zuleitungs-Litzen im nördlichen Brückenkopf zu verstecken ist dann nicht mehr so schwer. Ich bin so was von happy. Noch immer leuchten – obwohl ich alle 24 Litzen nochmal anfassen musste – an der Fernbahnbrücke alle 12 Laternen.

Nachdem ich jetzt tagelang damit beschäftigt war, die Laternen in die „Steinsockel“ einzufädeln, um die Laternenmasten herum die Halbschalen reinzupfrimeln, die Kabelbäume zu binden und die Vorwiderstände anzulöten, konnte ich es heute Abend einfach nicht mehr abwarten.

Ich muss einfach die entsprechenden Stecker und Buchsen miteinander verbinden! Klar liegen die meisten Litzen noch „oberirdisch“ in der Landschaft herum, aber es ist ein Wahnsinnsgefühl, wenn an der Fernbahnbrücke zum allerersten Mal in der Geschichte meines Anhalter Bahnhofs 12 Laternen angehen. Endlich, nach langer, langer Zeit habe ich endlich mal wieder ein Riesenglücksgefühl.

Dieses Ereignis – heute ist Freitag, der 2. März 2018 und es ist mein freier Tag – muss unbedingt fotografiert werden, schließlich kenne ich keine private Spur-N-Modellbahn, bei der eine Brücke beleuchtet ist.

Schienenputz- und Testfahrten

Angeschlossen ist nun alles. Es folgt die Stunde der Wahrheit. Nach so viel Euphorie ist es nämlich mal wieder an der Zeit, mich um die Aufrechterhaltung des Betriebs, d.h. um Lokbehandlungen und Gleispflege zu kümmern.

Die Loks laufen trotz längerer Stillstandszeiten verhältnismäßig gut. Was mir Sorgen macht, sind zwei Stellen, an denen die Loks einfach stehenbleiben. Diese Stellen sind:

  • Eine Stelle in der hintersten Ecke der südlichen Kehrschleife
  • Eine Stelle unmittelbar nördlich der Fernbahnbrücke am Einfahrgleis der Hauptstrecke Richtung Anhalter Bahnhof.

Die Stelle im hintersten Ecke der südlichen Kehrschleife

Mittels eines Ohmmeters ist schnell sichergestellt, dass das „Masse“-Schiene (in Fahrtrichtung links) in Ordnung zu sein scheint. Trotzdem kommt am Gleis in der südlichen Kehrschleife offenbar keine Spannung an.

Ich nehme die ganze Elektronik weg (ich will ja nichts kaputtmachen), klemme eine Krokodilklemme an die rechte Schiene dieses Blocks und drehe den Fahrregler nach rechts – und siehe da: Die Lok fährt. Da war einfach ein grünes Kabel nicht richtig angeschlossen (ich hatte dummerweise bei der letzten Verdrahtung das grüne Kabel von Block „Ü6“ rübergeschleift, anstatt für Ü4 ein eigenes grünes Kabel anzuschließen.

Die Stelle unmittelbar nördlich der Fernbahnbrücke

Der Grund für das Stehenbleiben der Loks ist auch hier schnell gefunden. Auf einer Länge von etwa 10 cm hat die linke Schiene am Einfahrtsgleis zum Anhalter Bahnhof keinen Masse-Kontakt. Möglich, dass es daran liegt, dass dort auch der Radlenker fehlt. Nachdem ich den Radlenker, den ich im Landwehrkanal gefunden habe, mit einem Massekabel versehen und anschließend mit Sekundenkleber an seine ursprüngliche Position angeklebt habe, funktioniert alles reibungsfrei.

Kaschieren der südlichen Kehrschleife

Ich glaub es nicht. Schon wieder ist über ein halbes Jahr verstrichen, ohne dass sich an der Anlage nennenswert etwas getan hätte. Dennoch, die beleuchtete Fernbahnbrücke ist ein Traum und auf den Fernbahnstrecken kann inzwischen auch fahren.

Was mir aber immer noch Sorgen macht, sind zwei Dinge:

  • die Hochbahn über den Landwehrkanal
  • und die Frage, wie ich die rechte Kehrschleife im Eckregal kaschieren kann.

Mit der Hochbahn gehe ich jetzt schon vier Jahre schwanger. Dass da jetzt der rettende Gedankenblitz kommen soll, ist unwahrscheinlich. So widme ich mich also lieber dem Eckregal. Da habe ich bisher ja noch keinen Schiffbruch erlitten.

Während links das riesige Bahnhofsgebäude die Einfahrt zur nördlichen Wendeschleife kaschiert, muss ich mir auf der rechten Seite oberhalb der Südlicher Bereich des Wendeschleife (gelber Pfeil) noch was überlegen. Dass oberhalb der Gleise eine Abdeckung hin muss, unter der beim Betrieb die Gleise der Wendeschleife versteckt sind, ist klar, aber wie verkleide ich die Zufahrt zur Ecke?

Die ideale Lösung wäre ein Tunnel. Von allen käuflichen Spur-N-Tunnelportalen ist das Nordportal des Simplon Nord-Tunnels nach meinem Dafürhalten das Allerschönste. Die versetzten, relativ kleinen Portale sehen einfach klasse aus, viel schöner als die „Scheunentore“, die man auf so manchen Modellbahnen – vor allem im Kurvenbereich – sieht. Allerdings passen die Portale aus den Schweizer Alpen – das weiß ich auch – niemals nach Berlin.

Dennoch, von dem Gedanken „Versetzte Tunnelportale“ komme ich nicht mehr los. Und da war doch was! Als ich Anfang der Siebziger des letzten Jahrhunderts mit dem immer nach Feuerbach zur Berufsschule fuhr, hat man kurz nach Cannstatt auf dem Weg zum Stuttgarter Hauptbahnhof zunächst den Neckar überquert, dann gab es rechter Hand Steinmauern, linker Hand Säulen und dann war man im Tunnel verschwunden. Irgendwie war da so eine Art „Galerie“.

Kaschieren der südlichen Kehrschleife

Die Säulengalerie

Zum Glück habe ich alle meine alten MIBA-Hefte aufgehoben und dort – nach langer Suche – in Heft 2/85 nachfolgende Bilder gefunden. Genau so mache ich es.

Die Säulen lassen sich mithilfe von 6-mm-Buchenholzstäben sehr leicht realisieren, sie kosten wenig und vor allem: Sie sehen super klasse aus – so zumindest mein Empfinden. Aber was kommt dahinter? Da habe ich noch keinen Plan. Dort einen „Berg“ hinzumachen, macht in meinen Augen keinen Sinn, schließlich liegen zwischen der Gleistrasse der Fernbahn und der oberen Abdeckplatte gerade mal etwas mehr als 5 cm oder 8 ½ Meter.

Damit man später nicht in die Ecke sehen kann, schließe ich den Bereich oberhalb des Überwerfungsbauwerks mit einem Hartfaserstreifen, den ich im Halbrund zwischen der Modellbahn-Ebene und dem Regal einpasse.

Die Idee, die Kehrschleife im Eckregal mittels einer herausnehmbaren Deckplatte und einer abgerundeten Hintergrundkulisse zu verschließen, ist an sich nicht schlecht, aber was soll ich auf der Hochfläche, gerade mal 8 ½ Meter über den Fernbahngleisen, positionieren?

Einschub von Dezember 2019: Bestätigte Erinnerungen
Im Dezember 2019 konnte ich die „Versetzten Tunnelportale“ auf der lange vor der Öffentlichkeit versteckten Anlange des Modellbaukönigs Wolfgang Frey im Stellwerk S in Herrenberg sehen. Frey hat genau diese Situation, an die ich mich nur vage erinnern kann, im Modell nachgebildet.

Kaschieren der südlichen Kehrschleife

„Treppele“

Es ist schon verrückt: Da versuchst Du, dir krampfhaft was zu überlegen und dabei gibt es die Lösung schon, bei dir zu Hause, du läufst jeden Tag dran vorbei, aber du siehst es nicht.

Erst am Sonntag wieder waren meine Frau und ich unterwegs in Mering, unsere „Runde“ machen. Die „Runde“ haben wir eingeführt, als unser Hund noch lebte und wir täglich spazieren gingen: Hartwaldstraße, Reiffersbrunner Straße, Marienstraße, am Krankenhaus runter zur Münchner Straße und dann über die Zettlerstraße wieder nach Hause. Wir gehen „Treppele“ haben wir damals zu unserem Hund gesagt, wenn wir die Leine vom Haken nahmen.

Dass es dabei zwischen Hartwald- und Leonhardstraße – also mitten in Mering – am Birkenweg 69 Stufen hoch geht und ich damit genau dieselbe Situation habe wie südlich des Landwehrkanals auf meiner Anlage, daran habe ich nie gedacht. Dabei ist die Situation doch so was von klar: Ich brauche nur einen etwas höher gelegenen Stadtteil! Okay, ich muss aufpassen, dass die Deckenlast in den Tunnels nicht überschritten wird, aber das dürfte ich hinbekommen.

Der höher gelegene Stadtteil mit dem Marktplatz

Auf dem höher gelegenen Stadtteil kann ich mir gut eine von Nordost nach Südwest verlaufende Straße mit einer Häuserzeile und davor einen Marktplatz vorstellen.

Ich spinne meine Idee weiter: Die Straße hinterm Marktplatz könnte dann

  • … an einem Bahnübergang über die Gleise der Hochbahn hinwegführen
  • oder ansteigen und als niedrige Brücke über die Gleise der Hochbahn hinwegführen.
  • … kurz vorm Gleis der Hochbahn eine Linkskurve machen und dann in der Hintergrundkulisse verschwinden.
  • … eine Sackgasse sein, weil die Straße wegen des westlich verlaufenden Hochbahngleises einfach nicht mehr weitergeht.

Kaschieren der südlichen Kehrschleife

Ein Tag später

Nachdem ich eine Nacht drüber geschlafen habe, halte ich die Sache mit dem Bahnübergang oder der Brücke für eine richtige Schnapsidee, auch dann, wenn ich im Fundus noch einen Bahnübergang mit Blinklichtern rumliegen habe (Man muss nicht alles verbauen, was man hat. Nur Spielbahner stellen eine holländische Windmühle direkt neben ein Schweizer Chalet).

Am besten erscheint mir die Idee mit der Straße, die eine Linkskurve macht und dann in der Hintergrundkulisse verschwindet.

Die Kehrschleifen-Abdeckplatte

Um die südliche Kehrschleife zu verstecken und eine erste Orientierung zu erhalten, erstelle ich eine Abdeckplatte mit abgerundetem Abschluss. So sieht man zwar die südliche Kehrschleife nicht mehr, aber so richtig überzeugen mag mich diese Lösung nicht.

Der nicht gerade berauschende Eindruck wird auch nicht besser, nachdem ich den Hintergrund mit Kopien von Stadthäusern beklebt habe. Alles wirkt irgendwie flach. Selbst Farbe würde da nichts bringen. Da fehlt einfach die dritte Dimension, die Räumlichkeit. Außerdem müsste ich, wenn ich die Idee mit der Straße und der Linkskurve realisieren will, nicht nur links hinten bei der senkrechten Regalwand eine Tunnelöffnung in die Kulisse machen, sondern auch noch eine vorne rechts. Das will mir aber alles so gar nicht gefallen.

Kaschieren der südlichen Kehrschleife

Die Dreidimensionalität der nach hinten führende Allee

Vielleicht kann ich die Straße, die nach der Linkskurve nach hinten führt, durch eine auf die Kulisse gemalte Allee andeuten? Soweit meine Gedanken. Dennoch, ich will jetzt nichts übers Knie brechen. Schon oft habe ich (ich erinnere nur an die Hochbahn, die noch immer nicht fertig ist) herbe Rückschläge erlebt. Also lass ich die Idee erst mal liegen und lass Zeit drüber gehen. Wie heißt es so schön? Gut Ding, will Weile haben.

Im Internet habe ich Bilder gefunden, die eine nach hinten führende Allee richtig gut wiedergeben. Da habe ich dann links und rechts Fotokopien von KIBRI-Stadthäusern angeklebt.

Bei der Allee, bei der die Bäume nach hinten bzw. zum Fluchtpunkt hin immer kleiner werden, klappt das mit der 3D-Illusion noch super, mit den links und rechts daneben aufgeklebten Häuserfronten leider nicht. Die Kopien der Hausfassaden müssen – um dreidimensional zu wirken – wenigstens versetzt aufgestellt werden, besser wäre es aber, wen ich noch „richtige“, dreidimensionale Häuser hätte.

Da ich – außer Birken und zwei Stadthäusern, die noch rumliegen – derzeit nichts Dreidimensionales habe, müssen – neben diesen – vorübergehend auch mal Papiertaschentücher, Prospekte und ein Holzleim-Fläschchen als Haus-Ersatz herhalten. Schon allein dadurch ist die Wirkung für mich schon eine ganz andere, obwohl – der Bleistiftspitzer-Brunnen scheint mir etwas groß zu sein.

Wie gesagt, 2 KIBRI-Stadthäuser aus der Stuttgarter Serie habe ich noch. Ähnliche Häuser wären für die Hintergrundkulisse im Eckregal sicher auch nicht schlecht. Leider sieht es mit den Kibri-Stadthäusern bei eBay derzeit sehr, sehr mau aus und im regulären Handel bekommt man sie gar nicht mehr.

KIBRI-Stadthäuser

Aber ich habe Glück. Heute habe ich bei Ebay für 56 € plus 6 € Versand ein Konvolut von 18 Häusern gekauft. Ein Haus für 3,50 € ist doch nicht schlecht, oder? Leider stinken die Häuser, als sie kommen, eklig nach Raucherhaushalt. Ich muss den Karton also erst mal ein paar Tage auf den Balkon stellen. Nach einer Woche dann eine neue, negative Erkenntnis: Etliche der Häuser kann ich auch gar nicht benutzen, da – trotz des Angebots „Modellhäuser in Spur N“ etliche Häuser entweder in HO oder Z sind. Trotzdem: Die wenigen passenden Häuser reichen für die Hintergrundkulisse meiner Anlage aus.

Die dreidimensionale Hintergrundkulisse des Marktplatzes

Ich habe also– wie bereits in der Möckernstraße und am Tempelhofer Ufer – wieder auf Häuser der Serie „Stuttgarter Stadthäuser“ von KIBRI zurückgegriffen, die ich hier als Halbrelief-Häuser ausgeführt habe.

Mit den Häusern drauf sieht die herausnehmbare Kehrschleifen-Abdeck-Platte jetzt richtig gut aus, doch als ich sie unter den Einlegeboden des Eckregals einschieben will, muss ich leider feststellen, dass die Häuser an manchen Stellen zu hoch sind und ich die Platte so nicht einpassen kann. Im Eckregal habe ich in der Höhe nämlich maximal nur 83 mm Platz.

Ich müsste manche Häuser oben so um die 1 oder 2 mm kappen, bloß, wie? Die Häuser einfach oben absägen oder abfräsen, das geht nicht, dazu sind die Plastikbausätze zu zerbrechlich. Aus diesem Grund baue ich aus massiven, 83 mm hohen, Holzleisten eine Art Kiste, in deren Innerem dann die komplette Häuserzeile stehen kann. Wenn ich nun eine Japansäge oben auf die Holzleisten auflegen, kann ich sämtliche Häuser – quasi geführt – mit einem einzigen Sägeschnitt auf gleiche Höhe bringen.

Der höher gelegene Marktplatz

Der Straßenbelag des Marktplatzes

Mit den gestaffelt aufgestellten Häusern sieht der Hintergrund des Marktplatzes schon mal richtig gut aus. Was jetzt noch fehlt, sind Straßen, Gehwege und Bordsteine. Da mir die Kaufplatten im Internet aber (vor allem wegen des unverschämten Portos! Platte, 2 €, Porto 6,90 €) zu teurer sind, zeichne ich meine Pflastersteine doch lieber selbst. Mit copy & paste kann ich sie in Photoshop dann tausendfach vervielfachen. Das mache ich so lange, bis ein ganzes DIN A3-Blatt voll ist.

Ein solches DIN A3-Blatt kann man in einem Copyshop für 50 etwa Cent farbig (schwarz/weiß am eigenen Drucker wirkt nicht) ausdrucken lassen.

Das Spiel mit Licht und Schatten

Aber auch beim Straßenbelag – obwohl das Pflaster fantastisch aussieht – erkenne ich wieder das, was mir bereits am Südportal meines Bahnhofgebäudes und jetzt auch bei der Hintergrundkulisse des Marktplatzes aufgefallen ist. Egal, wie man eine Fassade, eine Kulisse oder – wie jetzt – einen Platz auch gestaltet, sie wirken, wen man sie zweidimensional ausführt, einfach flach. Dabei meine ich jetzt nicht, dass deren Flächen ohne größere Erhebung sind, sondern vielmehr, dass sie keine Wirkung haben, nichtssagend sind, unwesentlich und ohne emotionale Tiefe.

Wenn ich dagegen das Südportal meines Bahnhofs betrachte, meine beleuchtete Fernbahnbrücke oder jetzt die Häuser an meinem Marktplatz, dann werden da schon Emotionen frei. Warum dort und beim Marktplatz-Pflaster nicht?

Betrachten wir das mal genauer:

  • Beim Südportal bin ich dem Umstand der „flachen Wirkung“ dadurch begegnet, dass ich auf des Brett, aus dem die Fassade im Grund besteht, Ornamente und Gesimse aufgeklebt habe.
  • Bei der Fernbahnbrücke ist das Geländer auch keine ebene Fläche, sondern eine Abfolge von Steinsockeln, auf denen Laternen stehen, Sandsteinmauern und schmiedeeisernen Geländern.
  • Und der Hintergrund des Marktplatzes hat in dem Moment enorm gewonnen, als dort „richtige“ Häuser platziert wurden, die mehr oder weniger tief in den Raum ragen.

Durch die dreidimensionale Ausgestaltung (und sei sie noch so klein) rücken manche Stellen hervor, während andere im Schatten liegen. Und genau das ist es. Alles, was man auf einer Modellbahn darstellen möchte, lebt dadurch, das man versuchen muss, mit Licht und Schatten zu spielen. Das ist der ganze Trick.

Der höher gelegene Marktplatz

Gestaltung der Gehwege

Insofern müssen nur die Gehwege etwas höher sein als die Straßen, dann ist die Illusion perfekt. Also lass ich die Gehweg-Flächen erneut ausdrucken und klebe sie auf 1-mm-Flugzeugsperrholz (ich hätte auch 1mm-Graupappe nehmen können, was wesentlich billiger ist). Die etwas höheren Gehwege wirken nun schon erheblich besser. Wenn ich jetzt noch (ebenfalls mit copy & paste) Schachtdeckel auf Platz und Gehwegen sowie Gullys am Straßenkandel positioniere, dann wird das richtig toll.

Links oberhalb der Säulengalerie, dort, wo später das Antiquitäten-Haus hinkommen soll, habe ich einen zentralen „Sockel“ geklebt, für die Gebäude der 12 x 12-mm-Anschläge. Das Antiquitätenhaus wird (abnehmbar) lediglich über den Sockel gestülpt, die Fassaden der Häuserzeile an den Anschlägern angeklebt.

So massiv mit Holzleim eingestrichen, wölben sich die Bordsteinkanten immer wieder nach oben, sodass ich diese längere Zeit mit meiner ganzen Büchersammlung belasten muss. Die Blasen, die sich beim Ankleben mit Holzleim im Kopierpapier bilden, glätten sich mit der Zeit wieder. Allerdings wäre es – so stellt sich später heraus – deutlich besser gewesen, hätte ich das Straßenpflaster mit Pritt-Stift aufgeklebt. Nur braucht man da (für einen ganzen Platz) eine ganze Menge.

Wochenmarkt und Denkmal

Jetzt, wo die Häuser stehen und Straßen, Gehwege und Platz gepflastert sind, könnte ich auf der Platte vielleicht auch einen kleinen Marktplatz anlegen. Eine Bepflanzung wäre auch nicht schlecht, oder ein Brunnen oder ein Heldendenkmal, ein paar Bänke und Blumenkübel usw., usw. Vielleicht ja auch noch einen Kiosk für Bier oder Buletten.

Ich kaufe mir von Faller den Marktplatz-Bausatz. Das Zusammenkleben ist ein Mordsgefutzel. Ich habe gleich zu Anfang ein Rad (Teil 2/14) verloren. Nach gefühlten „Stunden“ habe ich nun alles bis Teil „G“ fertig.

Die Idee mit der Marktplatz-Ausstattung gefällt mir richtig gut, also habe ich mir im Internet gleich mal was bestellt. Anstelle eines Heldendenkmals habe ich eine HO-Engelstatue von Preisser und gefunden und für die Ausgestaltung des Marktes den Faller-Bausatz 272533.

Der höher gelegene Marktplatz

Korrekturen an der Marktplatz-Platte

Eigentlich war die Platte, auf der jetzt ein höher gelegener Stadtteil mit einem Marktplatz entsteht, ja nur dazu gedacht, die südliche Kehrschleife im rechten Eckregal abzudecken. Das tut sie auch und zwar super.

Problem ist jetzt nur, dass sie – mitsamt den Häusern drauf – so eng eingepasst ist, dass ich – sollte wirklich mal ein Zug drunter entgleisen oder abkuppeln – ich die Platte nur noch mit Mühe herausbekomme. Immer laufe ich Gefahr, Häuser zu beschädigen oder gar abzureißen. Aus diesem Grund muss der Marktplatz vor der Häuserzeile getrennt werden, und zwar so, dass diese, auch wenn der Marktplatz aus dem Eckregal herausgenommen wird, die Häuser im Eckregal verbleiben können.

Also säge ich den bisherigen Marktplatz entlang der nordwestlich der Straße verlaufenden Bordsteinkante durch. Auf diese Weise habe ich nur zwei Marktplatz-Teile, die ich im Bedarfsfall problemlos abnehmen bzw., nach vorne herausziehen kann, sodass der problemlose Zugang zu allen Stellen der Südlicher Bereich des Kehrschleife gewährleistet ist.

Die Erreichbarkeit der Gleise der Kehrschleife ist nun gewährleistet, Problem ist nur, dass der hintere Marktplatz-Bereich, also der mit der Häuserzeile und der nach hinten abzweigenden Allee – dort gibt es von unten keine Stützelemente – nach hinten wegkippt.

Die einzige Möglichkeit, das Kippen des hinteren Marktplatz-Teils zu verhindern ist die, dass ich den Gehweg des vorderen Marktplatz-Bereichs – also den, auf dem die Marktstände und das Engels-Denkmal stehen – überlappend mache und nach dem Auflegen mit einer M4-Schraube fixiere.

Das hält zwar ganz gut, aber dadurch, dass nichts verklebt ist, können an manschen Stellen kleine und kleinste Fugen entstehen, die ich aber locker hinter etwas „Strauchwerk“ verstecken kann.

Der höher gelegene Marktplatz

Nördlicher Bereichs des Marktplatzes

Auf meinem zweiteiligen Marktplatz habe ich nun vor, LYM36-Laternen zu platzieren. Um diese zu befestigen, muss ich an entsprechenden Stellen unter die 2 mm Abdeckplatte, welche den Boden des Marktplatzes ausmacht, noch 4 mm dicke Holzklötzchen ankleben, in die die Laternenfüße eingesteckt werden können. In der nur 2mm dicken Marktplatz-Platte fänden die Laternen nämlich keinen Halt.

Vorhin beim Spaziergang habe ich gesehen, dass Laternen in echt in etwa im Abstand von 20 bis 50 m aufgestellt sind (bei mir also zwischen 12,5 cm und 31,3 cm). Was ich bei der Positionierung der Laternen allerdings noch berücksichtigen muss, ist die Tatsache, dass diese, wenn sie in eine nur 2+4 mm dicke Platte stecke, unten noch weitere 7 oder 8 mm rausgucken. Dort dürfen sie auf keinen Fall in das Lichtraumprofil eines Gleises ragen. Auch sollten dort die Anschlusskabel nicht im Weg sein. Oh Mann, was man da alles berücksichtigen muss.

Drei Laternen, denke ich, sollten am Straßenzug links der nach hinten führenden Allee (Bild rechts) ausreichend sein, eine ganz links hinter dem markt, eine in Höhe des Doppeldeckerbusses und eine in der Kurve zur Allee hin bei der Ente. In der nach hinten führenden Straße und in der Sackgasse rechts zum Gleis hin dann noch jeweils 2 bis 3.

So, die Laternen habe ich platziert, aber als ich sie elektrisch anschließen will, funktionierten leider zwei der sieben Laternen nicht. Ganz offenbar waren die Bohrlöcher zum Reinstecken der Sockel entweder zu klein, wodurch die empfindlichen Kabel abrissen oder aber ich habe beim Herausnehmen und einfügen der Platten irgendwo ein Kabel abgerissen. Damit mir das nicht wieder passiert, habe ich die Löcher bei den defekten Lampen nun größer gebohrt und sämtliche Kabel mit Holzleim an der Unterseite der Marktplatz-Platten festgeklebt.

Inzwischen ist es Bettgeh-Zeit – dabei wollt ich doch heuet Abend einen Film im Fernsehen schauen – sind alle sieben Laternen angeschlossen und alle sieben Laternen funktionieren.

Der höher gelegene Marktplatz

Bepflanzung des Marktplatzes

Komisch, auch nachdem ich die Laternen „gepflanzt“ habe und diese auch leuchten, lebt der Marktplatz irgendwie doch noch nicht.

Vielleicht wird die ganze Szenerie lebendiger, wenn ich mitten auf den Marktplatz noch eine mächtige Kastanie und entlang der Gehwege etwas kleinere Straßenbäume pflanze. Die könnte ich mir sowohl entlang der Häuserfront als auch in der nach hinten führenden Straße sehr gut vorstellen. Also nehme ich mir einen 4mm-Bohrer und erstelle „Pflanzlöcher“.

Und es hat wirklich was gebracht. Wenn ich den Marktplatz jetzt ansehe, erkenne ich erst, welch grandiose Wirkung Bäume haben können.

Baumscheiben

Als ich mein Werk tags darauf ansehe, entlockt es mir nur eine Aussage: „Das ist doch nichts!“ Und ich muss gestehen ich hab Recht. Wo, so frage ich, wachsen Bäume denn direkt aus dem Kopfsteinpflaster? Gibt es da nicht Pflanzringe oder Baumscheiben? Also werden die Bäume– Holzleim ein bisschen feucht machen –mit Stumpf und Stiel wieder ausgerupft.

Baumscheiben herzustellen ist ganz, ganz einfach. Vom Lasern meiner Bahnhofsfront habe ich noch Ringe mit 10 mm Außendurchmesser, 8 mm Innendurchmesser und 0,5 mm Dicke übrig – ideale Pflanzringe. Diese klebe ich um die „Baum-Ausrupf-Löcher“, fülle sie innen mit Holzleim und streue erd- und grasfarbenes Steumaterial drüber.

Während das Streu auf dem Bild links noch recht unordentlich aussieht, macht das rechts, nachdem die Bepflanzung getrocknet und abgesaugt sowie die Bäume wieder „eingepflanzt“ sind, schon was her.

Der Marktplatz, der nur deshalb entstand, weil ich damit die rechte Kehrschleife kaschieren wollte, ist jetzt – zumindest in meinen Augen – ein richtiges Highlight auf meiner Anlage geworden, weshalb ich ihm heute ein Sechser-Bilder-Tableau widme.

Wenn ich mich schon bei Tag nicht satt sehen kann, wie muss das dann erst wirken, wenn abends die Lichter angehen. Ich kann es kaum erwarten.

Der höher gelegene Marktplatz

Die Wartungs-Trennstelle im Marktplatz

Entsprechend Murphy’s Law entgleisen Züge immer dort, wo man im Betrieb partout nicht mehr hinkommt. Damit ich im Bedarfsfall aber doch an die Kehrschleife im Eckregal komme, habe ich den Marktplatz entlang der Bordsteinkante zwischen Markt und Straße zweigeteilt.

Davon sieht man an der fertigen Anlage überhaupt nichts mehr.

Ohne die gelben Hinweispfeile im Foto würde man die Trennstelle überhaupt nicht mehr sehen. Im Betrieb auf der fertigen Anlage sieht man die Trennstelle sowieso nicht.

Der Marktplatz bei Nacht

Ich habe jetzt alle 7 Lampen des Marktplatzes angeschlossen und momentan leuchten sie auch alle. Zur Fixierung habe ich alle mit Holzleim angeklebt. Ich muss mich jetzt zurückhalten und möglichst die ganze Nacht den Marktplatz nicht mehr anfassen. Inzwischen ist eine dreiviertel Stunde rum und die Laternen leuchten noch immer. Also mich überzeugt’s.

Romantischer kann ich mir einen Platz auf einer Modellanlage kaum vorstellen und dem Pärchen rechts im Hausflur scheint die Sommernacht auch zu gefallen.

Die lassen sich noch nicht mal von der Sirene des Rettungswagens stören.

Die Tunneleinfahrten unter der Marktplatz-Terrasse

Ich wär nicht ich, wenn ich – bei aller Professionalität – nicht irgendwo doch noch was finden würde, das ich noch verbessern könnte. Die Tunneleinfahrten unterhalb des Marktplatzes möchte mir noch nicht so recht gefallen. Während die Einfahrten für die 3 linken Gleise (Nahverkehrsstrecke und 2 mal Fernbahnstrecke) schon sehr gut aussehen, sieht die rechte Einfahrt (Nahverkehrsstrecke) noch irgendwie unsauber aus. Wahrscheinlich muss ich die Tunneleinfahrt irgendwann noch weiter nach Norden verlegen. Das dürfte aber kein Problem darstellen.

Das Bild rechts zeigt einen Blick über das ganze Gleisvorfeld. Deutlich sieht man bei der Trapezbrücke der Hochbahn rechts hinten die fälschlicherweise dort angebrachte asymmetrische Verlängerung. Da muss ich dann auch nochmal ran.

Der höher gelegene Marktplatz

Das Tunnelhaus beim Marktplatz

Und wie mache ich das mit der Hochbahn, die westlich des Marktplatzes vorne an der Anlagenkante verläuft? Die lasse ich – ähnlich wie das in Berlin beim »Tunnelhaus« zwischen Dennewitzstraße und Bülowstraße realisiert ist – einfach in einem Haus verschwinden. Im Eckregal dahinter ist Platz für zwei 35 cm lange Stumpfgleise, sodass ich dort meine beiden ETA 177/180 Wittfeld-Akkutriebwagen, die ersatzweise auf meiner Hochbahn fahren, komplett verstecken und damit locker einen Pendelverkehr durchführen kann.

Doch das Tunnelhaus zu fertigen ist heikler als ich gedacht habe. Einige Dinge machen die Sache sogar richtig schwierig:

Außer in der Vertikalen ist das Haus, durch das die Gleise geführte werden sollen, nämlich an keiner Stelle rechtwinklig.

  • Der Winkel zwischen der Bäckerei (dem am weitesten rechts stehenden Haus auf der Marktplatz-Platte) und dem Tunnelhaus beträgt in der Horizontalen 120°.
  • Das unter dem Regalbrett eingeklemmte Haus darf die Herausnahme der Marktplatz-Platte auf keinen Fall behindern.
  • Beim Herausnehmen der Marktplatz-Platte, darf das die Tunnelahaus auf keinen Fall stören oder gar beschädigt werden.
  • Ein weiterer wichtiger Aspekt für die Hausdurchfahrt ist, dass sie kein „Scheunentor“ werden soll, weshalb ich das Lichtraumprofil sehr, sehr klein wähle.

Deshalb habe ich mit zusammengeklebten Holzstückchen erst mal eine Art „Lehrgerüst“ zusammengepfriemelt, welches direkt an die Bäckerei anschließt und vor allem senkrecht über den Gleisen steht.

Ich denke, das Holzhaus fügt sich zumindest von der Art her einigermaßen bei den anderen ein. Wenn jetzt noch Fensterumrandungen, Dachrinne, Fallrohr und Werbung rankommen und die Fassade matt gestrichen ist, dann dürfte das passen. Die rechte Seite vom Dach muss dann, wenn der Leim trocken ist, noch angepasst werden.

Alles in allem bin ich mit dem Tunnelhaus und überhaupt damit, wie die rechte Kehrschleife mittels eines fiktiven Marktplatzes kaschiert werden konnte, zufrieden.

Hausdurchfahrt

Das Tunnelportal habe ich unten mit Platten versehen, sodass man es stecken kann, muss nur noch Löcher für Dübel reinbohren. Weil ich bei Betriebsstörungen an den rechten S-Bahnhof (im Tunnel) kommen muss, habe ich das Tunnelportal (durch das Haus) mit 6er-Holzdübeln verstiftet.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal

Die 180°-Kehrtwende

Ich weiß nicht, wie lange ich mit meiner Hochbahnbrücke nun schon schwanger gehe. Immer wieder stimmte irgendwo etwas nicht. Mal fluchteten die Brücken-Enden nicht mit den Auflagern, mal waren einzelne Brückenelemente zu lang oder zu kurz. Wieder ein anderes Mal standen Brückenpfeiler im Landwehrkanal und schließlich konnten am Halleschen oder Tempelhofer Ufer keine Autos fahren, weil dort Stützpfeiler auf der Straße standen. In jedem Fall aber passte die Hochbahnbrücke nicht dorthin, wo sie eigentlich hinpassen sollte.

Immer wieder musste ich die Brücke daher abreißen. Auch nach 6 Jahren und unzähligen Versuchen (die ich hier gar nicht alle niederschreiben möchte), sehe ich keine Chance, die Hochbahnbrücke jemals zu vollenden. Dabei hat mir der Frust über mein Versagen die Sinne offenbar so vernebelt, dass ich nicht mehr klar denken konnte.

Dabei ist die Sache doch so einfach: Wenn bei der Hochbahn die Verlängerung der asymmetrischen Kasten-Gitterbrücke innen bei der Südwest-Ecke zu lang ist, ich die Verlängerung aber an der Nordost-Ecke außen brauche, warum drehe ich dann die Brücke nicht einfach um 180° um? Sagt mal, kann man wirklich so blöd sein, nicht gleich darauf zu kommen?

Zum Glück muss ich die aus Vollmer-Teilen gekitbaschte Kastenbrücke der Hochbahnkonstruktion also nicht wegwerfen, sondern nur um 180° drehen.

Standen bei den ersten fünf, sechs oder acht Versuchen (ich weiß nicht mehr, wie oft ich eine Brücke gebaut und wieder abgerissen habe) die Brückenpfeiler noch auf den Straßen oder im Wasser, besteht das Hauptproblem heute darin, dass die Gleisverläufe im Bereich der Brücken-Widerlager entweder nach links und rechts oder nach oben und unten abknicken. Nicht viel, aber immerhin so viel, dass die darüber fahrenden Züge entweder entgleisen oder deren Wagen abkuppeln.

Über ein halbes Jahr habe ich (nach dem letzten Brücken-Abriss) nun gegrübelt. Doch jetzt bin ich (so glaube ich wenigstens) einer Lösung nahe. Warum bauen „Profi-Modellbahner“ anstatt mit kurzen, fixen Gleisstücken immer mit Flexgleisen? Die Antwort ist einfach, Weil sich Knicke an den Schienenstößen der kurzen Gleisstücke (sofern man sich nicht eines Anschlags oder einer Führung bedient) praktisch nicht vermeiden lassen. Und eben solche „Schienenstöße“ (meine Brücken endeten immer exakt oberhalb der Widerlager) habe ich auch dort.

Ich muss also, um Knicke zu vermeiden, die Enden der Hochbahnbrücke über die Widerlager hinausragen lassen und sie dort führen. Doch wie kann ich dann die Brücke dazwischen so machen, dass mir keiner der Stützpfeiler auf einer Straße oder im Wasser steht?

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal

Die Idee mit dem Vieleck (Polygon)

Als ich auf einer Handwerkermesse als Werbegeschenk einen Zollstock geschenkt bekam, fiel es mir wie Schuppen von den Augen:

Ich bastle mir aus zwei Dachlatten zwei 150 mm lange Widerlager. Auf die 150 mm-Stückchen klebe ich links und rechts zwei Holzleistchen auf, sodass ich den aufgeklappten Zollstock (geführt) in die entstandene Nut einlegen kann. Bewege ich jetzt die „Widerlager“ voneinander weg, bildet der Zollstock zwischen den Dachlatten-Stückchen quasi die Brücke.

Der Zollstock bildet auch dann eine Brücke, wenn ich die Dachlatten-Stückchen (Führungen an den Widerlagern) seitlich gegeneinander verschiede und selbst dann noch, wenn die Widerlager nicht fluchten, also nicht auf einer Linie liegen. Und genau das ist das Prinzip, das ich bei meiner Hochbahn-Brücke anwenden muss.

Leider sind die Glieder bei einem „normalen“ Zollstock mit 20 cm Länge für mein Projekt etwas zu lang. Deshalb habe ich mir heute zwei Zollstöcke mit 10cm-Gliedern besorgt.

Die Dachlatten-Stückchen lege ich jetzt auf die Widerlager meiner Anlage, pratze sie fest und versuche dann die zwei Zollstöcke (die ich am letzten Glied zusammengeklebt habe) in die Nuten der Dachlatten-Stückchen einzulegen. Auf diese Weise erhalte ich für die „Zollstock-Brücke“ automatisch schon eine Art „S-Form“. Die letzte Anpassung erreiche ich dann dadurch, dass ich die Zollstöcke an den Gelenken eben mehr oder weniger genau ausrichte. Außer, dass jetzt eben jedes „Brückensegment“ genau 10 cm lang ist, sieht der Versuch jetzt schon richtig klasse aus.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal

Anpassung der Längen der Brückenelemente

Auf 125 cm Brückenlänge habe ich jetzt also 12 oder 13 „Polygon-Ecken“. An manchen Stellen ist der Gleisradius so groß, dass der Innenwinkel zwischen zwei Zollstock-Gliedern fast an einen „gestreckten“ Winkel von 180° herankommt. Da kann ich die Brückensegmente locker auch länger machen als 10 cm (16 m).

Ähnlich gehe ich vor, wenn der Innenwinkel so klein ist. „Zu klein“ heißt für mich, dass ich ein Roco-15°-Gleis mit dem Radius R2 nicht mehr auf die Knickstelle des Gliedermaßstabs mit 10 cm-Gliedern legen kann. In dem Fall muss ich die Brücken-Segmente eben kürzer als 10 cm machen.

Durch diese Vorgehensweise erhalte ich schließlich eine polygon geführte „Zollstock-Brücke“, welche

  • absolut „fluchtend“ in den Widerlagern endet,
  • die Mitte der späteren Hochbahnbrücke darstellt,
  • exakt zwischen Halleschem Ufer und Landwehrkanal geführt ist und
  • die Fernbahn und den Landwehrkanal so überquert, dass kein einziger Stützpfeiler auf der Straße oder im Kanal steht.

Damit dürfte nichts mehr schiefgehen!

Ein Dummy im Maßstab 1:1

Natürlich ist die „Zollstock-Brücke“ nur ein Modell. Die echte Brücke muss ich aus 68 mm breiten Sperrholz-Brettchen machen. Zunächst aber (dazu habe ich schon so viel gebaut und wieder eingerissen) nur aus billigem Pappel-Sperrholz. Ich säge mir also 68 mm breite und 150 mm lange Sperrholzbrettchen zurecht. Dann verbinde ich jeweils zwei davon mittels 4 mm Schrauben, Muttern und Karosserie-Scheiben.

Zieht man die Schraubverbindungen mehr oder weniger fest an, kann man sie Brückensegmente (Reibung muss schon sein!) immer noch beliebig gegeneinander ausrichten. Wenn alles passt und auch die Längen der Brückensegmente angepasst sich, werden die Sperrholz-Brettchen dann mit Leim eingestrichen und bis zum Trocknen der Klebung mittels der Schrauben aneinandergepresst.

Mittels Pergament- und Kohle-Durchschreibepapier kann ich die Konturen des „Brücken-Dummys“ schneller als gedacht auf die 1,2 mm Flugzeugsperrholz-Platten übertragen. Diese sollen später als Trassenbretter herhalten.

Generell unterscheidet man bei Vollwand-Trägerbrücken zwei Ausführungen: Die Vollwand-Trogbrücke und die Vollwand-Deckträgerbrücke. Da ich mir den Nachbau eines zierlichen Windverbands, den die Deckträgerbrücke erfordern würde, ersparen will (bei dieser liegen die Schwellen ohne weitere Hilfsmittel direkt auf den Obergurten der Hauptträger) und weil Vollwand-Trogbrücken bei Spannweiten von bis zu 20 Metern (in Spur N: 12,56 cm) die absolut gängige Brückenbauart war, entscheide ich mich für diese Ausführung. Bei solchen Brücken liegen die Gleise zwischen den Hauptträgern. Für mich kommt weiterer Vorteil hinzu: Bei Trogbrücken sind die Gleise eingeschottert. Das lässt sich auf der Modellbahn einfach in billig realisieren.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal

Vorüberlegungen bezüglich der Maße der neuen Brücke

Bei gewundenen Brücken gilt NEM 103 „Umgrenzung des lichten Raumes bei Gleisführung im Bogen“. Da kommt, je nach Kurvenradius noch ein Wert E dazu, um den sich die lichte Weite zwischen den Trägern (bei der Kasten-Gitterbrücke beträgt diese bereits 68 mm) je nach Gleisradius, Wagenkastenlänge und Drehgestellabstand auf beiden Seiten noch zusätzlich um den Wert E verbreitert.

Ich versuche, den Gleisradius so groß wie möglich zu machen, komme aber über 200 mm nicht hinaus. Außerdem reduziere ich den Parallelgleisabstand von eigentlich 33,6 mm auf 29 mm und lege ich fest, dass die Wagenkästen maximal 20 m lang (in N: 125 mm) und deren Drehgestellabstand maximal 14 m (in N 87,5 mm) betragen darf. So komme ich – nach Berücksichtigung aller Kompromissmöglichkeiten auf einen lichten Abstand zwischen den Trägern von

a = 2 x (12,5+4) mm+29 mm = 62 mm

Dazu kommen beidseitig die 9 mm (1,4 m) breiten Versorgungswege für das Bahnpersonal, sodass die Brücke insgesamt 80 mm breit wird. So realisiert würde die Brücke (vor allem wegen der kleinen Radien und den nicht vorbildgerechten Gleisabständen im Modellbahnbau) doch noch recht breit. Es nützt aber alles nichts. Mit diesem Kompromiss muss ich leben.

Es gibt eine Zeichnung auf 2 aneinandergehängten DINA4-Bögen. Zwischen dem ersten und zweiten Segment ist ein Winkel von 23°, zwischen dem zweiten und der Gitterbrücke ein solcher von 20°. Wichtig: Die Mitten müssen fluchten, d.h. auch die 2 x 2 mm-Längsträger.

  • Die aus 1,2mm-Flugzeugsperrholz gefertigten Trassenbretter sind 64 mm breit
  • Die seitlichen Hauptträger werden aus 15×2 mm Buchenholzleisten gefertigt, die 8 mm von der unteren Kante entfernt mit dem Kreissägeblatt eingeschlitzt werden.
  • In Längsrichtung werden (zusätzlich zu den Hauptträgern) unter die Trasse noch 3 Längsträger eingeklebt, einer genau in der Mitte, die beiden anderen 16 mm links und rechts davon.
  • Stabilisierende Querträger werden (ausgehend von der Mitte der Längsrichtung) im Abstand von ebenfalls jeweils 16 mm eingeklebt.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal

Vorüberlegungen bezüglich der Maße der neuen Brücke

Im Bild unten sieht man den Querschnitt meiner Trogbrücke. Waagrecht das 1,2mm dicke Trassenbrett, das später eingeschottert wird, und seitlich die Hauptträger aus 15x2mm-Buchenbholzleisten. Letztere habe ich mit der Kreissäge leicht eingeschlitzt und die Trassenbretter in die entstandene Nut eingeklebt. Dadurch wird die Konstruktion äußerst stabil

Zwischen dem ersten und zweiten Segment meiner Hochbahn-Brücke liegt ein Winkel von 158° (180°-22°), sodass die Schrägen 158°/2, also 79° betragen müssen. Das mit der Proxxon Micromot FET Feinschnitt-Tischkreissäge zu sägen, ist leider unmöglich, da die beiliegende Kunststoff-Winkelskala leider vorne und hinten nicht stimmt. Wenn man exakt arbeiten will (und das habe ich jetzt vor), ist man gehalten, die Winkel von Hand aufzuzeichnen und sicherheitshalber an einem Holz-Abfallstück eine Test-Sägung vorzunehmen.

Zunächst werden die Trassenbrettchen 1 und 2 stumpf aneinandergelegt und dann wird mit Roco-Gleisstücken probiert, ob der Freiraum zwischen den Hauptträgern auch passt.

Ist alles okay, werden in dem freien Platz zwischen den Hauptträgern oben und unten (bis zur jeweiligen Segment-Mitte) überlappend 1 mm dicke Sperrholz-Stücke eingeklebt, die den Zwischenraum zwischen den Hauptträgern komplett ausfüllen. Die drei 1-mm-Schichten werden dann mit „tausend“ Schraubzwingen zu einem Schichtverbund verleimt. Auf diese Weise ist die Hochbahnbrücke, auch wenn sie nur 3 mm dick ist, enorm steif.

Die Positionen 1, 2 und die Trasse der Gitterbrücke sind geklebt, ebenso die Verbindung 5 auf 6. So sehen die ersten beiden Segmente meiner Vollwand-Trogbrücke dann also aus. Die Positionierung der Roco-R1- und R2-Gleise scheint auch zu passen (Ich kann so enge Radien verwenden, da die ETA 177-Triebwagen, die ich als U-Bahn-Ersatz auf der Hochbahnbrücke einsetze, kaum „überhängen“).

Derweil die Segmente 1 und 2 trocknen widme ich mich (von der andern Seite der Brücke her kommend) den Segmenten 7 und 8. So gehe ich Schritt für Schritt vor, bis schließlich die gesamte Gleistrasse der Hochbahnbrücke fertig ist.

Damit die Kasten-Gitterbrücke in der Mitte später richtig liegt, müssen deren 2 x 2 mm Längsträger über die Brückenlänge hinaus verlängert und an die äußeren Brückenteile geklebt werden. Weiter ist zu beachten, dass die Gitterbrücke (allein schon wegen der Durchfahrtshöhe) unten keine Querträger hat!

Der Anfang ist gemacht. Auf die gleiche Weise mache ich nach und nach die ganze Brücke, die nun – bis der Holzleim abgebunden hat – zum Trocknen an der Schranktür lehnt.

Jetzt muss sie nur noch trocknen. Das abzuwarten ist immer das Schlimmste für mich, weil ich absolut ungeduldig bin in der Zeit nichts machen kann.

Endlich ist es aber soweit und ich kann mit Flexgleisen die Streckenführung auf der Hochbahn-Trasse kleben.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal

Die Übergänge an den Widerlagern

Am nördlichen Übergang der Hochbahnbrücke hin zur S-Bahn-Station hatte ich (trotz größter Bemühungen) immer einen Knick. Jetzt sehe ich, woran es immer gehapert hat: Ich habe das Gefälle der Möckernstraße hin zum Brückenwiderlager offenbar die ganze Zeit vollkommen übersehen. Die Straße fällt – wie die Wasserwaage zeigt – auf 21.6 cm Länge 1,6 cm ab. Das sind 7,4%!!! Ganz schön steil, die Straße!

Morgen muss ich dann das Niveau der 6 mm dicken Gleistrasse der S-Bahn entlang der unteren roten Linie absägen. Am äußersten rechten Rand der Rückwand muss dann die hintere Wand des Brückenauflagers hin.

Anstelle eines in der Länge variablen Minitrix-Variogleises, das ich früher immer benutzt habe, gehe ich jetzt einen anderen Weg.

An der Stelle, wo zwei Gleisenden zusammentreffen, trenne ich an den Enden mithilfe eine Cuttermessers jeweils 2 Schwellen weg und schiebe dort die etwa 10 mm langen Minitrix-Schienenverbinder auf das schwellenlose Ende. Sollen die Gleise verbunden werden, werden diese Schienenverbinder dann einfach um 5 mm Richtung des anderen Gleises verschoben. Dass an der Übergangsstelle 4 Schwellen fehlen, stört mich nicht, da sich die Verbindungsstelle kaum einsehbar hinter meiner Regalstütze befindet.

Damit die „Brückenausdehnung“, die im Original zwischen Winter und Sommer immerhin bei rund 15 cm liegt, kompensiert werden kann, werden die Brücken-Enden – wie beim Urmuster der Brücke – sowohl horizontal als auch vertikal in 150 mm langen , seitlichen Nuten geführt.

Auf folgenden Bildern sieht man deutlich, wie die neuerliche (und hoffentlich letzte) Hochbahnbrücke oberhalb der Widerlager auf eine Länge von jeweils 15 cm geführt ist. Dadurch sind Flucht und die Höhengenauigkeit jetzt endlich gewährleistet – und das Beste: Die Brücke ist, wenn man die Schienenverbinder abstreift, bei Bedarf nach ober herausnehmbar.

Am Südlicher Bereich des Brückenwiderlager muss ich hinten noch eine Aussparung für den Weichenantrieb anbringen. Die „vordere“ Weiche bleibt – da ich das Gleis dahinter nie befahre – ständig auf Abzweig stehen.

Wenn ich die Hochbahnbrücke jetzt so betrachte, versteh ich nicht, warum ich Jahre brauchte, bis ich diese so hab realisieren könnten. Ich bin heute noch dankbar, dass ich damals auf der Messe den Zollstock bekommen habe. Ohne diesen wäre ich nie auf die Idee des (in dem Widerlagern geführten) „Polygonzugs“ gekommen.

Testfahrten auf der neuen Hochbahnbrücke

Natürlich werden unmittelbar nach dem die Hochbahnbrücke liegt, Krokodilklemmen an die Hoch-bahn-Gleise geklammert und Testfahrten gemacht.

Die Testfahrten mit der V200 laufen besser als gedacht. Die Lok eckt nirgendwo an – auch dann nicht, wenn die Kasten-Gitterbrücke aufgesetzt ist – und es gibt auch nirgendwo an den Gleisen einen Kurzschluss.

Alles klappt super. Das muss gefeiert werden!

Berlin

Wenn man schon den Anhalter Bahnhof baut, dann sollte man den Bahnhof – bzw. das was von ihm übrig ist – auch mal live sehen. Zudem soll es im dortigen Technik-Museum eine HO-Anlage des Anhalter Bahnhofs geben. Das interessiert mich natürlich gewaltig, wie die dortigen Modellbauer die Detaillierung am Bahnhofsgebäude und an den Brücken über dem Landwehrkanal gelöst haben.

Unsere Sommer-Kurzreise geht dieses Jahr also nach Berlin.

Technik-Museum Berlin

Nachmittags sind wir mit der Bahn in Berlin angekommen. Im Hotel kann man auch noch abends einchecken, so dass wir bis dahin noch 4 Stunden zeigt haben, die wir sinnvoll nutzen können. Susanne geht – weil sie es noch nie gesehen hat ins KaDeWe, ich gehe direkt ins Technik-Museum. Dort gilt mein Besuch natürlich in erster Linie dem Anhalter Bahnhof. Alles andere (was sicher auch sehr interessant ist) ist mir relativ egal.

Den Bereich „Anhalter Bahnhof“ betritt man durch das (noch im Original) erhaltene Fürstenportal. Dieser Eingang befand sich auf der Mitte der westlichen Hallenlängswand und bot „höchsten und allerhöchsten Herrschaften“ (wie man sie damals nannte) abgeschottet vom „gemeinen Volk“ den ungestörten Zugang zu den Gleisen.

Links vorm Fürstenportal sieht man eine etwas mehr als 1 Meter breite und 37 cm hohe Brüstungs-Reliefplatte mit dem Wappen der Berlin Anhaltischen Bahngesellschaft. Ob und wo die seinerzeit am Anhalter Bahnhof angebracht war, konnte ich nicht herausfinden.

„Nacht“ und „Tag“

Auf dem Weg zur H0-Anlage kommt man an den übermannsgroßen Figuren „Nacht“ und „Tag“ vorbei. Die Figuren, die den auf der Zeit darstellen sollen (was beim Reisen ja nicht unerheblich ist), wurden von Ludwig Brunow geschaffen und in der Augsburger Fa. Ludwig August Riedinger (heute MAN) gegossen. Dass man seinerzeit die „Nacht“ als dösende Frau und den „Tag“ als hoffnungsvoll in die ferne blickenden Mann darstellte, wäre in dieser Form – heute wo manche alles gendern wollen – so nicht mehr machbar. Man muss aber bedenken, wann die Skulpturen geschaffen wurden. In einer Zeit, in der Frauen lediglich dazu da waren, Kinder zu gebären und ihrem Mann Untertan zu sein. Da konnten die Frauen eigentlich froh sein, dass sie Brunow in seinen Skulpturen überhaupt berücksichtigt hat.

Ich gehe weiter zum Lokschuppen II, in dem die riesige H0-Bahn des Arbeitskreises Modelleisenbahn im Förderverein des Deutschen Technikmuseums Berlin e.V. steht. Die von Architekturmodellbauern gestaltete Anlage zeigt neben dem kompletten Gebiet zwischen dem Anhalter Bahnhof und Landwehrkanal (also dem Bereich, den ich auch bauen möchte) noch weit, weit mehr. Es wäre vermessen, dem nacheifern zu wollen, aber Anregungen für den Bau meiner Anlage hole ich mir dort gerne.

Am Bild rechts, welches die Nordseite des Anhalter Bahnhofs zum Askanischen Platz hin zeigt, sieht man auf halber Höhe, direkt über dem Eingangsverstibül auch wieder die Skulpturen „Nacht“ und „Tag“.

Berlin

Da ich aus Platzgründen das Nordportal aber gar nicht bauen kann, interessiere ich mich eher für das Südportal und hier insbesondere für die beiden Pylone, die meines Erachtens aber nicht dem Original entsprechen. Das Dach müsste (wenn ich es mit Aufnahmen, wie z.B. Bild 379 in Berlin Anhalter Bahnhof vergleiche) ähnlich gestaltet sein wie die Dächer der Pylone an der Nordseite. Sie müssten (zumindest nach meinem Dafürhalten) wesentlich gewölbter sein. Da komme ich also mit meinen Fotos, die ich heute und hier von Modell des Bahnhofsgebäudes gemacht habe, auch nicht wesentlich weiter.

Die Original-Brückenpfeiler am Landwehrkanal

Auf dem Weg zurück zum U-Bahnhof Möckernbrücke schaue ich mir am Landwehrkanal nochmal die Pfeiler der Hochbahn an. Auch wenn die Hochbahnbrücke auf meiner Modellbahn-Anlage (vor allem wegen der engen Radien und dem zu großen Gleisabstand) deutlich breiter ausfällt als das dem Original entspricht, möchte ich mich dennoch stark am Original orientieren.

Deshalb habe ich die Brücken-Pfeiler in Berlin zunächst mal fotografiert.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal

Die Pfeiler der Hochbahnbrücke im Modell

Die Tage in Berlin haben richtig gut getan und mir eine Menge Anregung und Inspiration gegeben, sodass ich mich jetzt an den Weiterbau meiner Hochbahnbrücke wagen kann.

Wie schon vor Berlin geschrieben, liegt die Hochbahnbrücke nun und die Züge können darauf fahren, ohne zu ruckeln oder zu entgleisen. Auch scheint der Kurvenverlauf zu passen. Wenn ich die Ecken des Polygonzugs betrachte, sieht es jetzt auch tatsächlich so aus, als ob die Ecken allesamt dort sind, dass ein unter ihnen angebrachter Stützpfeiler in keinem Fall störend im Wasser oder auf einer Straße steht.

Insgesamt wird meine Brücke von 6 Pfeiler-Paaren gestützt. Deren Höhe und Breite versuche ich zunächst mit Plättchen aus 4mm-Graupappe oder mit 4 mm Pappelsperrholz zu bestimmen. Wie ich die Stützen dann letztendliche mache, weiß ich immer noch nicht, ich denke aber, dass ich sie lasern lasse.

Dadurch, dass wir kürzlich in Berlin waren, weiß ich nun in etwa auch, wie die späteren Pfeiler aussehen sollen. Dazu habe ich vor Ort ein Foto vom Original gemacht, dies in der Mitte geschnitten, gespiegelt und dann so lange verzerrt, bis es (zunächst mal vorne rechts zwischen Landwehrkanal und Tempelhofer Ufer) unter meine Brückentrasse passte.

Mehr am Original kann ich mich nun wirklich nicht mehr orientieren. Freilich – auch wenn es bei oberflächlicher Betrachtung kaum auffällt, der Untergrund auf meiner Anlage weist im Bereich der Pfeilers ein kleines Gefälle auf, sodass der (im Bild rechts) hintere, rechte Pfosten fast 5 mm kürzer sein muss als der linke. Ich kann also auch hier (wie bei so vielem auf meiner Bahn) nichts „in Serie“ machen, sondern muss jedes einzelne Detail individuell anpassen. Trotz dieser Feinheiten bin ich jetzt aber voll überzeugt, dass das mit den Pfeilern klappen wird.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal

Der Korpus der Hochbahnbrücke

Längsträger und Spundprofil

Nachdem die Trasse der Hochbahnbrücke liegt und befahren werden kann, kann ich mich nun an die Ausgestaltung des Brücken-Korpus machen. Mittels einer geschlitzten Lehre wird in Brückenmitte zunächst eine weitere Leiste eingezogen.

Daneben kommen links und rechts (wieder unter Zuhilfenahme einer geschlitzten Lehre) noch zwei weitere Leisten. Alle Leisten zusammen sollen das sogenannte „Längsträger-Spundprofil“ darstellen. An sich sieht es gut aus, aber irgendwie fasst sich das Flugzeugsperrholz wachsartig an und der Kleber hält nicht richtig.

Querträger

Anschließend geht es an die Querträger. Diese mache ich mit den 5 mm x 1 mm Nussbaum-Leisten. Die zu kleben (immerhin sind es rund 80), wird etwas dauern, aber anders geht es leider nicht. Die Leisten für die Querträger werden mit der Kreissäge 3 mm (oder tiefer) eingeschlitzt, über die Längsträger gestülpt und dann hochkant unter der Brücke eingeklebt. Wo ich die Querträger einzusägen sind, zeichne ich mit einem weißen 0,8 mm-Edding-Stift an. Das geht für mich interessanterweise freihändig besser zu sägen als mit jedem Anschlagsystem.

Diese eingeschlitzten Querverbände werden dann einzeln eingepasst und verklebt. Das Bild rechts unten zeigt die Unterseite des ersten Elements östlich der Trapez-Gitterbrücke.

Das Einkleben des Querverbands dauert wesentlich länger als ich ursprünglich gedacht habe. Dazu kommt, dass die Buchenholzleisten beim Einschlitzen immer wieder splittern, sodass ich bis zu 20% Ausschuss habe. Trotz dieser Unzulänglichkeiten geht es (wenn auch langsam) voran.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal

Der Korpus der Hochbahnbrücke

Dummerweise splittern die Buchenholzleisten beim Einschlitzen immer wieder, sodass ich ca. 10% Ausschuss habe.

Ich muss heute noch weitere 5 mm x 1 mm Leisten kaufen und die dann EINZELN einsetzen. Das wird etwas dauern, aber anders geht es nicht.

Wo ich die Querträger schlitzen muss, zeichne ich mit einem weißen 0,8 mm-Edding-Stift an. Das geht für mich freihändig besser zu sägen als mit jedem Anschlagsystem.

Jetzt habe ich schon fast zwei Segmente. Man darf einfach nicht zu viel Leim draufmachen. Am besten, wenn man einen Tropfen auf eine Platte gibt und den Leim von dort mit einem Zahnstocher aufnimmt und an der Klebestelle verstreicht.

Die Querträger sind nun fast fertig. Es fehlen noch etwa 4. Leider darf ich wegen Mittagsruhe jetzt nicht sägen, sodass ich noch etwas warten muss.

Steifen

Was mir an Blechträgerbrücken immer ganz besonders gefällt, sind die senkrechten Streifen außen an den Längsträgern. Über deren Sinn habe ich mir noch nie Gedanken gemacht, ich dachte immer nur, dass sie aus optischen Gründen angebracht seien.

In Wirklichkeit sorgen diese „Steifen“ (so heißen die Streifen) dafür, dass die Bleche der Längsträger nicht beulen. Um besser an die Seiten zu kommen, hole ich nachher die Werkbank hoch, sodass ich die Brücke mit der Seite nach oben hochkant stellen kann.

An den Stellen, an denen später die Steifen angeklebt werden sollen, mache ich zunächst senkrechte Bleistiftstriche, klebe, die 1×1 mm Stäbchen an und fixiere sie mit einer dicken Leiste. Über 160 Steifen werden auf diese Weise an den Brückenlängsträgern angebracht – eine Strafarbeit.

Hinten habe ich die Steifen, die man ja doch nicht sieht, dann nicht mehr so sorgfältig geklebt. Was man aber deutlich sieht, da ich die Unterseite nur von einer Seite her gestrichen habe, ist viel noch nicht lackiert. Das werde ich dann morgen machen.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 5. Versuch

Lackieren

Nachdem nun Spundprofil und Querträger eingebaut und die Steifen angeklebt sind, kann ich mich mal dran wagen, die gesamte Hochbahnbrücke zu streichen, zunächst mit Shady Green und dann noch mit minimalen Spuren von Solo Goya Acrylic Grüne Erde, die ich äußerst vorsichtig mit einem breiten Kosmetik-Pinsel aufbringe. Durch das Überstreichen mit Solo Goya Acrylic Grüne Erde wirkt der ganze Brücken-Korpus etwas stumpfer.

Natürlich decken die Farben beim ersten Mal noch nicht und ich muss die Brücke immer und immer wieder streichen.

Dass sich das Ganze so lange hin zieht, hätte ich im Leben nie gedacht. Entsprechend gebe ich mir auf der dem Betrachter abgewandten Seite der Brücke schon nicht mehr so viel Mühe. Die Folge ist, dass die Brücke durch Klebereste regelrecht „versaut“ wird. Das stört mich aber nicht weiter. Ich will einfach nur mal fertig werden – und außerdem sind auch die Brücken in echt auch recht fleckig und von der Farbe her völlig uneinheitlich.

Endlich ist die Brücke so, wie ich sie mir vorgestellt habe, doch halt! Die unteren Flansche der Hauptträger fehlen noch. Die darf ich auf keinen Fall vergessen, also klebe ich an der Unterseite der Hauptträger noch waagrecht liegende 3 x 1-mm-Leisten an. Die Brücke ist nun trotz ihr Länge und trotz des relativ geringen Gewichts absolut verwindungssteif.

Der Aufwand hat sich wirklich gelohnt. Wenn ich mir die neue Brücke mit all den Längs- und Querträgern sowie den Aussteifungen ansehen und diese mit den „früheren“ Hochbahnbrücken vergleiche, muss ich sagen, dass mir die neue Brücke in allen Punkten doch wesentlich besser gefällt als alle andern. Insofern muss ich je fast froh sein, dass der Brückenbau zuvor immer schief ging.

Auch wenn die Herstellung der Hochbahnbrücke ein Wahnsinn war, bin ich mit ihr jetzt sehr zufrieden. Man kann sie (wie fast alles auf meiner Anlage) einlegen oder herausnehmen, ganz wie es für eventuelle Reparaturen notwendig ist und vor allem, die Züge, die über sie fahren, tun das ohne Störungen oder Entgleisungen absolut ruckelfrei.

Dienst- und Versorgungswege auf der Kasten-Gitterbrücke

Aus Sicht des Technikers ist die Hochbahnbrücke jetzt fertig. Jetzt fehlen nur noch die „Holzbohlen“ für die seitlichen Dienst- und Versorgungswege. Ich hätte die Bohlen aus 1 x 1 mm Buchenholzleisten machen können, aber da hätte ich auf jeder Seite 1250 Stück, in Summe also 2500 Stück gebraucht. Nicht nur, dass das Aufkleben der Bohlen ein Wahnsinn gewesen wäre, kosten 30 m Leisten auch mindestens 30 bis 40 €.

Das war mir dann doch zu teuer, weswegen ich mir für 6€ (einschließlich Versand) über eBay bei der Einboeck OG ein Überraschungsset mit zehn Edelholz-Furnieren gekauft. Diese Furniere im DIN A 4-Format werden dort für Weihnachtsbasteleien angeboten. Mir soll’s recht sein.

Ein Eichenholz-Furnier macht mich besonders an. Wenn ich daraus mit dem Cuttermesser – zunächst mal für die Kasten-Gitterbrücke – quer zur Faser einen 1,2 cm breiten und 36 cm langen Streifen ausschneide, dann sieht das so aus, als ob vorne an der Trapez-Gitterbrücke tatsächlich Holzbohlen nebeneinander lägen. Das gibt die Maserung von sich aus her.

An den Segmentübergängen überlappe ich die Streifen und schneide beide mit einem Schnitt mit dem Cuttermesser durch. So passen die Winkel perfekt zueinander. Natürlich kommen diese „Holzbohlen“ auch zwischen die Gleise und auf die andere Seite.

Während ich mich noch freue, dann doch ein kleiner Rückschlag: Leider wölbt sich das Furnier, nachdem ich es mit Holzleim eingestrichen habe, ganz enorm. Mal sehen, wie es aussieht, wenn die „Holzbohlen“ morgen getrocknet sind. Jetzt heißt es nur noch hoffen und Daumen drücken. Vielleicht zieht sich das Furnier ja noch hin.

Das „Daumen drücken“ hat sich gelohnt. Für mich wirken die Dienst- und Versorgungswege fast schon so, als ob da wirklich Bohlen liegen würden.

Der Dienst- und Versorgungswege auf der Kasten-Gitterbrücke sieht meines Erachtens super aus. Später kann man den mit schmutzigem Wasserfarben-Wasser sicher noch altern. Zuvor müssen aber außen die jeweils etwa 10 mm breiten Dienst- und Versorgungswege hin, die mit den Anschlussbrücken fluchten müssen.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 5. Versuch

Die seitlich angebrachten Dienst- und Versorgungswege

Noch aber ist viel zu tun, die Hochbahnbrücke besteht nämlich aus viel, viel mehr als nur der Kasten-Gitterbrücke, denn, wie gesagt, habe ich die Hochbahnbrücke außerhalb der zentralen Kasten-Gitterbrücke als Vollwand-Trogbrücke ausgeführt. Die Platten (in meinem Falle 10 x 1 mm-Leisten), auf denen die seitlich der Gleise verlaufenen Dienst- und Versorgungswege zu liegen kommen, klebe ich auskragend direkt auf den oberen Flansch der Längsträger.

Auf diese 10 x 1 mm Leisten klebe ich dann (wie innerhalb der Trapez-Gitter-Brücke auch) ebenfalls wieder Eichenholz-Furnier auf. Das geht weitaus besser als ursprünglich gedacht. Da macht sich die im vierten Versuch nun genauere Arbeitsweise der vorherigen Tage nun richtig bemerkbar. Ich nehme die Brücke wieder von der Anlage und lege sie zum Trocknen beiseite.

Damit ist der oberer Bereich der Brücke (bis auf die Geländer und die Einschotterung) fertig.

Einschottern der Hochbahnbrücke

Während seitlich die angeklebten „Holzbohlen“ trocknen, kann man dazwischen auch schon mal schottern. Wann ich einschottere, ist nämlich vergleichsweise egal. Zum Einschottern streue ich den Schotter vorsichtig und in sehr kleinen Portionen mittels eines Kaffeelöffels zwischen und neben die Schwellen und verteile sie dann mithilfe eines breiten, sehr weichen Flachpinsels. Fixiert wird der Schotter mit Heki Schotterkleber 1830. Der ist zwar nicht ganz billig, aber deutlich besser als jedes Pril-Leim-Wasser-Gemisch oder alles andere, was ich zuvor verwendet hatte.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 5. Versuch

Die Widerlager der Hochbahnbrücke

Als nächstes geht es an die Widerlager der Brücke. Damit diese erstens stabil und zweitens –- auch öfter in jede Richtung (links/rechts, hoch/runter) bewegt werden können, baue ich diese aus massivem Buchenholz. Es versteht sich von selbst, dass die Auflagebank des Widerlagers genau so breit sein muss wie die Brücke selbst (oder breiter), damit die Haupt-Längsträger (die heißen nicht umsonst „Hauptträger“) dort auch aufliegen können.

Auf Rollen- und Festlager, die eigentlich sein müssen, verzichte ich im Moment noch. Diese kann ich später immer noch zwischen Widerlager und unterem Hauptträger-Flansch einschieben.

Linkes Widerlager
Rechtes Widerlager

Für das Auflager habe ich einen Käfig gemacht (rechts). Da ich noch Zeit hatte, habe ich für die rechte Seite der Brücke noch das Widerlager gefertigt.

In die Auflagebank vorne kommen zwei Senkkopf-Gewindeschrauben rein, in die rückwärtige Kammerwand Langlöcher. Auf diese Weise kann ich beide Bauelemente relativ zueinander verschieben und dann über Gewindeschraube und Mutter (natürlich unter Verwendung großer Karosseriescheiben) festpratzen.

Natürlich muss man die Brücke dort noch streichen oder vielleicht Buschwerk ankleben. Die Widerlager muss ich auch noch drunter schieben. Aber mir gefällt´s.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 5. Versuch

Horizontale Ausrichtung der Brücke

Obwohl die Brückenenden jetzt wirklich optimal liegen, kippelt mir die 1,25 m lange Brücke in Höhe des Landwehrkanals noch etwas weg. Mithilfe von Libellen, Wasserwaagen und passgenauen Stäbchen aus 5mm-Rundmaterial wird die Brücke dann bestmöglich horizontal ausgerichtet.

Am Abend, kurz vor dem Zubettgehen, wird die ganze Brücke nochmal kontrolliert. Es sieht gut aus.

So kann ich mit gutem Gewissen schlafen und mich morgen an die restlichen Dienst- und Versorgungswege der Hochbahnbrücke machen.

Die Trasse der Hochbahnbrücke ist endlich fertig

Nach unzähligen Pannen

  • mal war Lage falsch
  • mal waren Kurvenradius zu klein
  • mal war das Lichtraumprofil zu eng

Ist die Hochbahnbrücke nach etlichen erfolglosen Versuchen endlich fertig und fügt sich perfekt in die Landschaft zwischen Landwehrkanal , Halleschem Ufer und Möckernstraße ein.

Da liegt die vierte Hochbahnbrücke nun so, wie ich sie mir immer vorgestellt habe. Sie ist zwar im Verhältnis immer noch etwas breiter als das Original, dennoch gibt sie – nach meinem Empfinden – die Situation am Landwehrkanal sehr gut wieder. Außerdem sieht sie deutlich besser aus als alle früheren Brücken, die sämtlich (leider oder Gottseidank?) abgerissen werden musste.

Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 5. Versuch

Testfahrten

Nachdem die Hochbahnbrücke nun fertig ist, mache ich (einfach damit die Schienen gesäubert und Fahrzeuge auch mal beansprucht werden und funktionsfähig bleiben) auf der Anlage Testfahrten. Nochmal kurz die Gleise geputzt und dann kann die Testfahrt losgehen.

Bei Testfahrten dann das Aha-Erlebnis: Der Zug bleibt an den Bohlenwegen hängen! Aus diesem Grund habe ich das, was an den Bohlenwegen zu viel war, einfach abgesägt.

Jetzt kommt die V200, die hier nie fahren wird, aber auch ums Eck.

Die Geländer

So, jetzt darf ich auch die Geländer machen! Die Hochbahnbrücke ist etwa 1,25 m (rund 200 m) lang, ich brauche also 2,50 m Brückengeländer. Das Geländer 272401 von Faller scheint mit dazu das geeignetste zu sein. Das Geländer in einer Packung ist 97,3 cm lang und ist mit 5,93 € pro Packung im Modellbahnshop Lippe am billigsten. Also kaufe ich 3 Packungen.

Nach knapp einer Woche kommen die Teile von Modellbahn Lippe an. Ein kleiner Wermutstropfen: Die Brückengeländer sind „plastikgrau“. Sie müssen also noch schwarz angestrichen werden.

Leider haben wir im Ort keinen Modellbau-Laden, sodass ich das meiste im Internet kaufen muss. Aber 1,79 € für ein Döschen Revell E-Mail-Color „schwarz matt“ (8) plus 4,90 € für den Versand sind mir einfach zu teuer.

Zum Glück sind diese Woche bei ALDI so eine Art „Künstler-Wochen“, wo es allerlei Farben gibt, u.a. auch „CPM-Artists Acrylics 4700 laternenschwarz“. Die Farbe eignet sich hervorragend für den Zweck, wenn man sie fast trocken aufträgt. Damit das gelingt, verstreiche ich 1 Tropfen (nicht mehr!) zunächst auf einem Gefrierbeutel aus PE und nehme dann von dort die Farbe auf. So haftet nur noch sehr, sehr wenig Farbe auf dem Pinsel. Damit bestreiche ich den Spritzling. Das klappt hervorragend.

Da die Brücken-Elemente nur 102 mm lang sind, ist es zweckmäßig, diese vor dem Einkleben (am besten auf einer Glasplatte) aneinander zu kleben. So vermeidet man Knicke, die auf einer so langen Brücke einfach unschön aussehen.

Heute Nachmittag habe ich mich dran gewagt, die Geländer der Hochbahnbrücke mehr oder weniger vertikal mit Holzleim in die Fahrbahnplatte einzuleimen. Fixieren kann man die Geländer schlecht. Ich kann nur hoffen, dass niemand drankommt, sodass es morgen auch noch vernünftig aussieht, wenn der Leim trocken ist.

Ich habe weitere Geländerteile angebracht und habe hinten jetzt alle dran.

Wenn man die Brücke jetzt so betrachtet, sieht das meiner Ansicht nach schon ganz manierlich aus. Endlich!

Das Hallesche Ufer

Nachdem die Hochbahnbrücke bzw. deren Trasse nun endlich fertig ist, kann ich mich an die Ausgestaltung der anderen Anlagenteile machen.

Das Hallesche Ufer westlich der Fernbahnbrücke

Als nächstes stehen die Arbeiten am Halleschen Ufer, der Uferstraße nördlich des Landwehrkanals, an. Dort verläuft die linke Kehrschleife der Fernbahnstrecke knapp unter Straßenniveau. Damit ich da mit den Zügen noch durchkomme, muss ich das darüber liegende Gelände noch etwas erhöhen. Das geht aber nur, wenn ich links der Straße keine bis zur Straße abfallende Böschung, sondern eine Stützmauer anbringe. Dadurch kann ich für darunter liegende linke Kehrschleife noch etwas an Durchfahrtshöhe gewinnen.

Um die Stützmauer setzen zu können, wird die aus 1mm-Sperrholz gefertigte Straße, die man wie eine Schublade nach vorne herausziehen kann, nach Norden hin etwas verbreitert und unmittelbar vor der Stützmauer ein 1 mm dicker Bürgersteig aufgeklebt.

Weil die Straße hinten rechts etwas nach unten hängt und man da drunter (wegen der dort verlaufenden Kehrschleife) keine Stütze anbringen kann, wird die rechts „Führungsnut“ der „Schublade“ nach hinten ansteigend in dir rechte Wand eingefräst.

darunter liegende linke Kehrschleife noch etwas an Durchfahrtshöhe gewinnen.

Dadurch, dass ich die Straße zum Anlagenrand hin vorne etwas verbreitert habe, lässt sich das als „Schublade“ ausgeführte „Lallesche Ufer“ mitsamt dem Gehweg und der der Stützmauer im Bedarfsfall herausziehen und (ohne Lücke zum Gelände links davon) auch wieder passgenau einschieben. Ich denke, das kann sich so sehen lassen.

Das Hallesche Ufer

Das Hallesche Ufer östlich der Fernbahnbrücke

Verlegung des Straßenverlaufs nach Norden

Während auf der Westseite der Fernbahnbrücke alles paletti ist, bahnt sich östlich der Fernbahn ein Problem an. Wenn ich nämlich (als Ersatz für einen Hochbahnbrücken-Pfeiler) versuchsweise ein Holzstäbchen unter die Hochbahnbrücke klemme (Pfeil), wird die darunter liegende, 1mm dicke, nur unter dem Meeresakrobaten-Park gestützte und ansonsten freitagende Straße so weit nach unten gedrückt, dass die Straßenunterseite in das Lichtraumprofil der darunter liegenden, nördlichen Kehrschleife ragt. Es geht zwar nur um Bruchteile eines Millimeters, aber das darf natürlich nicht sein. Eine Stütze von unten kann ich dort – aus Platzgründen – leider nirgends anbringen.

Gut, ich kann die Straße etwas nach Norden versetzen, dummerweise sind aber genau dort die massiven Stützen des „Meeresakrobaten-Parks“, deren Oberkante natürlich deutlich höher liegt als das Straßenniveau.

An der vorhandenen Situation etwas zu korrigieren, macht keinen Sinn. Deshalb entschließe ich mich, das Hallesche Ufer östlich der Fernbahnbrücke komplett neu zu gestalten und etwa 3 m (2 cm) nach Norden zu verlagern. Dadurch wird der Meeresakrobaten-Park an seiner Südflanke zwar etwas gekappt, aber damit kann ich leben.

Wenn ich schon am Umbauen bin, will ich auch gleich versuchen, den herausnehmbaren Bereich südlich und östlich des ebenfalls herausnehmbaren Meeresakrobaten-Parks, d.h. die Bereiche „Hallesches Ufer, Kreuzung Hallesches Ufer-Möckernstraße und Möckernstraße bis hin zur Hochbahn-Station hinter dem Gebäude des Anhalter Bahnhofs“ fortan nur noch aus einem einzigen Platten-Stück zu machen.

Um später möglichst wenig Passungsprobleme zu bekommen, ist es angeraten, die Außenkanten des herausnehmbaren Bereichs geradlinig verlaufen zu lassen. Was sich so leicht anhört, ist eine Strafarbeit. Es dauert Stunden, bis ich die die „neue Baugrube“ (ohne die darunterliegenden Teile zu gefährden) mit dem Fuchsschwanz herausgesägt habe.

Nachdem der sichere Betrieb auf der Kehrschleife unter der „Basisplatte für Hallesches Ufer/Meeresakrobaten-Park/Möckernstraße und S-Bahnstation“ gewährleistet ist, kann ich mich nun an den Aufbau wagen.

Dazu wird zunächst der Verlauf des Halleschen Ufers auf Butterbrotpapier gezeichnet, die im Moment noch viel zu große „Basisplatte“ über die „Baugrube“ gelegt, der Straßenverlauf mittels Durchschreibpapier auf die Platte übertragen, angepasst und dann Stück für Stück ausgeschnitten.

Klar, habe ich bei dieser Methode sehr, sehr viel Verschnitt, aber so habe ich für „Hallesches Ufer/Meeresakrobaten-Park und die hinten parallel zu den Schienen verlaufende Möckernstraße“ wenigstens eine einzige stabile Grundplatte, die exakt passt, nicht wackelt und unterhalb der die Kehrschleife sicher befahren werden kann. Durch die Straßenverlegung musste ich das Gelände südlich des Meeresakrobaten-Parks etwas kappen und den Böschung mit einer Stützmauer sichern. Die horizontale Ausrichtung der „Hallesches Ufer-Möckernstraße-Platte“ erfolgt durch Unterkleben von Furnierstreifen.

Die letzte Konsequenz ist jetzt eben, dass das „Hallesche Ufer“ östlich der Fernbahn-Brücke in einer Linkskurve geführt wird und stark ansteigt. Trotzdem: Irgendwie habe ich es geschafft, dass nun die Straße nun perfekt liegt.

Nachdem nun klar ist, dass der Pfeiler, der links hinten die Gitter-Kastenbrücke stützen soll, nicht mehr mit der Fahrbahn des Halleschen Ufers kollidiert, kann ich auf die Fahrbahnplatte der Hochbahnbrücke nun auch die Gitter-Kastenbrücke aufsetzen …

… und probeweise auf dem Halleschen Ufer Fahrzeuge positionieren.

Ich bin noch nicht so begeistert. Immer wieder muss man halbe oder ganze Millimeter korrigieren. Die Höhenanpassung (sodass die Züge drunter durchfahren können) klapp auch noch nicht so richtig. Ich möchte die Straße auf jeden Fall so machen, dass man sie wegnehmen kann.

Inzwischen habe ich die Straße eingesetzt. Dazu musste ich nördlich der Straße Teile des Parks abschneiden und auf der Südseite Teile die Böschung. Ich finde aber, dass die Straße so ganz gut passt (Bild links).

Wenn ich mir die Situation so betrachte, geht es zwar eng her, aber nicht so eng, dass die Fahrzeuge aufgrund er der nun s-förmigen Straßenführung nicht genügend Platz hätten, um aneinander vorbeizukommen. Für mich sieht jetzt alles deutlich besser aus als vorher.

Das Hallesche Ufer

An der Kreuzung Möckernstraße/Hallesches Ufer

Alles in Allem sieht das jetzt gar nicht mal so schlecht aus. Die letzte Konsequenz ist, dass das „Hallesche Ufer“ östlich der Fernbahn-Brücke jetzt eben in einer Linkskurve geführt wird und stark ansteigt. Was ich zunächst als „Herausforderung“ (um nicht zu sagen „Schikane“) sah, erweist sich im Nachhinein als ein „Zuckerstückchen“. Durch die ansteigende Straße ist die Brücke am hinteren Anlagenrand nur noch 4 cm über der Straße, während sie nur 50 cm weiter vorne mit 9,5 cm lichter Höhe mehr als doppelt so hoch ist. Durch diesen Effekt wird (ohne dass ich das geplant oder beabsichtigt hätte) auf der nur 65 cm breiten Anlage auf geniale Weise „räumliche Tiefe“ vorgegaukelt.

Also mir gefällt das jetzt richtig gut und dass im Untergrund gepfuscht wurde, das übersehen wir jetzt einfach.

Laternen am südlichen Halleschen Ufer

Nachdem an der neugestalteten Kurve des Halleschen Ufers der Gehweg fertig ist, habe ich vier Laternen des Typs LYM 36 mit Vorwiderständen versehen, und entlang der Südseite der Straße vier 3mm-Löcher gebohrt, und die Anschlusskabel durchgefädelt. Da die Straße mit nur 1mm Stärke aber zu dünn ist, muss ich die Straße im Bereich der Bohrlöcher unten noch mit 5mm-Brettchen verstärken. Anschließend werden die Anschlusskabel schroff zur Seite gebogen und mit Holzleim fixiert. Wird wohl etwas dauern mit dem Trocknen.

Inzwischen stehen die 4 Laternen. Bin auf die Testfahrt gespannt und darauf, ob irgendwo unten ein Zug hängenbleibt.

Momentan sieht es so aus, als ob nun auch große Loks unter der neuen Straße mit ihrem Laternen hindurchkommen.

Meeresakrobaten-Park-Platte zum Herausnehmen

Hinten zwischen Meeresakrobaten-Park und Möckernstraße gibt es beim Befahren der nördlichen Kehrschleife auch keinerlei Probleme.

Zwischen Meeresakrobaten-Park und Möckernstraße

Die südliche Möckernstraße

Das mit der Platte „Hallesches Ufer/Meeresakrobaten-Park/S-Bahnhaltestelle“ ist ja nicht schlecht, aber ich glaube, ich muss den Bereich der Möckernstraße, auf dem später die Häuser zu stehen kommen, fest in die Anlage einbauen, und zwar mit etwa 4 mm Überstand zum Meeresakrobaten-Park hin. Das ist möglich, da unterhalb der Möckernstraße-Häuser keinerlei Zugverkehr stattfindet (auch nicht solcher von der linken Kehrschleife). Der fest eingebaute Bereich muss die Fundamente der Häuser beinhalten, die gesamte Fahrbahn der Möckernstraße mit zum Meeresakrobaten-Park hin 5mm überstand.

Auf dem Überstand könnte dann der Meeresakrobaten-Park mit seinem 1mm dicken Gehweg aufliegen.

Was ich bisher noch gar nicht beachtet hatte, die Möckernstraße hat vom Gebäude des Anhalter Bahnhofs ausgehend nach Süden hin zum Halleschen Ufer ein wahnsinniges Gefälle. Auf 700 mm Länge fällt sie um 21mm! – Aber Egal!

Um nirgendwo Knicke im Straßenverlauf zu haben und um eine möglichst große Stabilität zu gewährleisten, habe ich vor, auch hier die gesamte Straße einschließlich der Häuser-Fundamente und dem östlichen Bereich des Halleschen Ufers aus einer einzigen Platte zu machen.

Da aber eine rechteckig zugeschnittene Platte vom Baumarkt drüber zu legen, geht nicht, da sind Bahnhofvorfeld und Hochbahnbrücke im Weg.

Aus diesem Grund wende ich zunächst eine Methode an, die mir an anderer Stelle auch schon oft weitergeholfen hat: Ich schneide mir aus Pappe ein Rechteck, so klein, dass es außen nirgendwo am freien Platz (in dem Fall der „Baugrube“) anstößt. Auf die Pappe lebe ich 5cm breite Pappestreifen, die ich dann so weit nach außen schiebe, bis sie den „Baugrubenrand“ berühren. In dieser Position klebe ich die Streifen dann fest. So mache ich strahlenförmig streifen um Streifen, bis die ganze „Baugrube“ mit Pappe geschlossen ist. Die Kontur des „Pappe-Gebildes“ übertrage ich dann auf Sperrholz und säge dieses mit Dekupier- und Laubsäge aus.

Die vor der S-Bahnstation verlaufende Möckern-Straße mache ich wieder in der bewährten Methode: Zunächst ist die „Möckernstraße“ nur ein schmaler Streifen, der den zur Verfügung stehenden Platz bei weitem nicht ausfüllt. Auf den schmalen Streifen klebe ich rechtwinklig abgehende etwa 2 cm breite Pappestreifen. Gerade so lang, dass sie die „Baugrube“ überbrücken. Ist es Streifen zu kurz, wird überlappen eben noch ein Stück Pappe darüber geklebt. Wie das aussieht, ist egal. Es geht ausschließlich darum, die Form der „Baugrube“ zu ermitteln.

Ist die Kontur fertig, wird diese auf eine Sperrholzplatte übertragen und die Sperrholzplatte ausgesägt.

Zwischen Meeresakrobaten-Park und Möckernstraße

Übergang Hallesches Ufer/Möckernstraße

Ich glaube, ich muss den Bereich der Straße, auf dem die Häuser stehen, fest in die Anlage einbauen, und zwar mit etwa 4 mm Überstand zum Park hin. Auf der fest eingebauten Straße liegt dann später der Gehweg auf, der fest mit dem Park verbunden sein muss.

Trotzdem bleibt es ein Mords-Gepfrimel, die Straße hinter der Bahn einzupassen, vor allem deswegen, weil die Möckernstraße an ihrem Südende 21 mm tiefer liegen muss. Folglich muss der massive Stützblock, der bis jetzt unter den Häusern liegt, unbedingt weg. Ich säge und säge, aber ich komme nicht voran. Denn auch hier schlägt Murphy wieder erbarmungslos zu:

Da ich zum Festkleben der Stützen an der Verbindungsstelle zwischen S-Bahnhof und Hochbahn aus Platzgründen seinerzeit keine Schraubzwingen ansetzen konnte, habe ich diese damals nach dem Einleimen mittels Spaxschrauben fixiert. Und an genau diesen bleib ich beim Sägen immer wieder hängen. Mit viel Aufwand kann ich die Schrauben aber herausbohren und die Stützen dann mit Stechbeitel und Raspel herunterarbeiten.

Ich habe den Gehweg jetzt an die Straße geklebt. Am linken Haus habe ich eine Aussparung für eine Treppe nach unten gemacht, an der Kneipe müssen Treppen nach oben kommen. Das Hotel geht ebenerdig rein. Der Park muss noch etwas angehoben werden und muss zur Straße hin noch Stützen bekommen.

Zwischen Meeresakrobaten-Park und Möckernstraße

Übergang Hallesches Ufer/Möckernstraße

Ich habe die Straße jetzt so gestaltet, dass sie nach rechts leicht abfällt – Gefälle etwa 3%. Beim Haus mit dem grauen Dach muss man nun eine Stufe hinunter, um zur Haustür zu kommen, beim Hotel geht‘s ebenerdig rein und zur Kneipe muss man ein oder zwei Stufen hoch.

Inzwischen habe ich die „Möckernstraßen-Grundplatte“ ausgesägt und die Platte passt perfekt! Lediglich dass Hallesche Ufer (die graue Straße unter der Hochbahnbrücke rechts neben der Sperrholzplatte) liegt noch etwa 4 bis 5 mm tiefer. Mit Streben, die ich zwischen Straße und weit darüberliegendem Regalbrett einklemme, lässt sie die Straße aber nach unten drücken und verleimen. Wenn man das eine Tag trocknen lässt, müsste es halten.

Ich habe die Grundplatte für den Park eingesetzt und nun den Park darauf festgeklebt. Ob das gut war, das stellt sich morgen heraus.

Zum Schluss werden auf der Sperrholzplatte die „Baugruben“ für die Häuser ausgesägt und die Häuser darin „versenkt“. Der Hoteleingang sollte ich auf Straßenniveau sein. Damit müsste die linke Kante des linken Hauses 3 mm in den Untergrund versenkt und das Eckhaus am Eck-Eingang zur Gaststätte um 3 mm erhöht werden. Soll ich dort Treppen hinmachen?

Alles in Allem sieht die neue Möckernstraße doch gar nicht mal so schlecht aus. Noch ein bisschen graue Farbe und die Sache ist perfekt.

Durch den Umbau der Möckernstraße hat sich auch die Situation am Meeresakrobaten-Park massiv geändert. Ich brauche eine neue Grundplatte, die exakt in die Aussparung oberhalb der linken Kehrschleife passt. Mit meiner bewährten Methode, wonach ich von einem keinen, zentralen Brettchen aus, mittels aufgelegten Pappestreifen und anzeichnen und ausschneiden und wieder anzeichnen allmählich die äußere Kontur einer Aussparung ermittle, erstelle ich auch hier die Grundplatte.

Mit roher Gewalt (Hammer und Stechbeitel) habe ich die Stützmauer unterm Hotel dann rausgebrochen und durch schmale Stützstreifen ersetzt.

Zwischen Meeresakrobaten-Park und Möckernstraße

Jetzt klafft noch ein großes Loch unterm herausnehmbaren Park. Der Park kommt jetzt aber so weit nach oben, dass ich wahrscheinlich eine 4mm-Grundplatte, welche die ganze Aussparung überdeckt, unter den Park schieben kann.

Eigentlich müsste ich jetzt die Grundplatte für den Park machen, aber ich habe irgendwie Schiss, dass das nicht klappt. Also warte ich noch.

Inzwischen habe ich die Grundplatte unter dem Park aus 5 mm Sperrholz ausgesägt. Die Platte passt perfekt! Da die Straße rechts unter der Fernbahnbrücke noch etwas tiefer ist (etwa 4 bis 5mm) als der Park, habe ich den Straßenrand mit einer Laubsäge eingesägt, den „Absprung“ mittels Platten und Schraubzwingen hergestellt und mit Holzleim verleimt. Wenn man das eine Tag trocknen lässt, müsste es halten.

Durch den Umbau des Bereichs Möckernstraße muss das Hallesche Ufer im Kreuzungsbereich Möckernstraße/Hallesches Ufer um etwa 5mm angehoben werden. Das realisiere ich dadurch, dass ich die „Hallesches-Ufer-Platte“ seitlich der Straße mit der Laubsäge einsäge, die Straße um Plattenstärke gewaltsam nach oben drücke und diese Position mit viel, viel Heißkleber und Holzleim fixiere. Aus meiner Sicht blanker Pfusch, aber die Straße hält.

Auch an anderen Stellen ist rohe Gewalt erforderlich. So kann ich die Teile des ursprünglichen Meeresakrobaten-Parks (da er ja unter der Geländehaut hohl ist) auch nicht einfach auf die neue „Meeresakrobaten-Park-Grundplatte“ schrauben, sondern muss sie – unter Anwendung „Schweren Geräts“ – darauf festkleben. Schlussendlich aber ist nur wichtig, dass es funktioniert und hält.

Der Gehweg an der Möckernstraße

Da der Hauseingang des Gasthofs Markgraf 4 mm oberhalb des Gehwegs ist, muss dort dringend eine Treppe hin. Auf dem schmalen, bisher 10 mm (1,60 m) breiten Gehweg geht das nicht. Aus diesem Grund habe ich den Gehweg an der Stelle um 5 mm (0,80 m) verbreitert.

Zwischen Meeresakrobaten-Park und Möckernstraße

Der S-Bahnhof „Möckernstraße“

Am nördlichen Ende der Möckernstraße möchte ich die Hochbahn östlich des Gebäudes des Anhalter Bahnhofs auf einer Arkade in einer zweigleisigen S-Bahn-Station mit Mittelbahnsteig enden lassen. Der Bahnhof soll 94 cm (150 m) lang und 11 cm breit (18 m) breit werden und etwa 4,5cm (7,2 m) oberhalb der Möckernstraße liegen.

Ich denke, dass es am besten ist, wenn ich den Bereich „S-Bahnhof/nördliche Möckernstraße“ wie schon andere Bereiche der Anlage zuvor aus einem einzigen herausnehmbaren Segment mache. Weil aber genau unter der S-Bahnstation die Zufahrtsgleise zur linken Kehrschleife verlaufen, muss die S-Bahn-Station haubenförmig ausgeführt werden.

Die obere Abdeckung der Haube aus 8-mm-Sperrholz-Brett mache ich wegen des geplanten Mittelbahnsteigs 11 cm breit. Dieses „S-Bahnhof-Basis-Brett“ muss so hoch liegen, dass dessen Unterkante auf keinen Fall in das Lichtraumprofil der Zufahrtsgleise zur Kehrschleife ragt. Das ist leicht zu realisieren.

Stabilisiert wird die Trasse des S-Bahnhofs durch ein vorne nach unten ragende 5 cm hohe und 6 mm dicke Leiste und einer davor angeklebten 15 mm breiten und 3 mm dicken Leiste, auf der später die Möckernstraße aufliegen soll. Aufgrund dieses Z-Profils ist das S-Bahnhofs-Segment so stabil, dass ich es als Ganzes abnehmen kann. Die Schwierigkeit bestand lediglich darin, das Profil so zu gestalten, dass sowohl die Gleise auf der S-Bahn-Trasse mit den Gleisen der Hochbahnbrücke als auch die ein Stockwerk tiefer liegende Nördliche Möckernstraße mit der bereits verlegten Südlichen Möckernstraße fluchten. Weiter ist wichtig, dass das Z-Profil nirgendwo mit dem Lichtraumprofil der Zufahrtsgleise zur linken Kehrschleife kollidiert.

Bevor Weiteres angeklebt wird, muss ich unbedingt Testfahrten machen.

Zwischen Meeresakrobaten-Park und Möckernstraße

Hochbahnbrücke-S-Bahnhof-Möckernstraße-Platte, auf der später die Straße liegen soll

Ich habe auf der Hartfaserplatte angezeichnet, wo später mal die Straße hin soll. Das kann ich auch großzügig ausscheiden und später zum Einpassen Hartfaser drüber kleben, bis es pass. Erst die Sperr-Holzplatte später muss genau sein.

Vielleicht macht es auch Sinn, über die ganze Breite ein 10 cm breites Brett mit Parallelen Kanten zu legen und den Bereich davor, also den bis zum Bahnhofsgebäude hin komplett und für immer aufzufüttern.

Bevor ich die Vorderwand der Hochbahn allerdings anklebe, sollte ich im Trassenbrett noch die Aussparungen für die Weichenantriebe und an der späteren Arkadenwand noch eine Öffnung für den geplanten Tunnel aussägen. Trotz dieser Schwächung ist das L-förmige Winkelprofil des Unterbaus der S-Bahnstation immer noch recht biegesteif. Den Streifen muss ich irgendwie reinfriemeln. Das geht mit Abfall-Pappe richtig gut, wie das Bild rechts zeigt.

Den Streifen muss ich irgendwie rein friemeln. Das geht mit Abfall-Pappe richtig gut, wie das Bild rechts zeigt. Damit ist die (herausnehmbare) Baustelle „Möckernstraße“ endgültig zu. Ob sie allerdings störungsfrei befahren werden kann, das sollen Testfahrten zeigen.

Testfahrten auf der Fernbahnstrecke

Wegen des geringen Lichraumprofils auf der gesamten Anlage (die Steigungen sollten ja möglichst gering sein) kann ich lediglich Dampf- und Dieselloks sowie Akku-Triebwagen einsetzen. Zum Test nehme ich daher eine V200 und einen mit einem Holzklötzchen hoch beladenen offenen Güterwagen, der zur Höhenkontrolle herhalten muss.

Und es klappt super! Die V200 und der mit einem 18mm hohen Holzklötzchen beladene Verbandsgüterwagen A6 kommt überall durch, auch an meiner Problemstelle unter dem Meeresakrobaten-Park.

Zwischen Meeresakrobaten-Park und Möckernstraße

Hochbahnbrücke-S-Bahnhof-Möckernstraße-Platte, auf der später die Straße liegen soll

Die Platte ist über die Arkadenmauer mit der S-Bahn-Platte verbunden und macht einen guten Eindruck.

Einschottern der Gleise des S-Bahn-Bahnhofs

Zum Einschottern der Gleise habe ich mir eine Schotterhilfe gekauft. Mit diesem Gerät geht das Einschottern auf langen geraden Strecken (allerdings nicht im Bereich von Weichenstraßen) ganz passabel. Fest gemacht wird der Schotter mit HEKI Schotterkleber 1830. Das ist das Allerbeste, was ich bisher kenne. Dauert eben einen Tag, bis es fest ist. Der Vorteil aber ist: Man kann es aber hinterher wieder lösen, wenn man die eingeschotterte Stelle nass macht.

Da ich den S-Bahnhof herausnehmbar machen wollte, habe ich die Verbindung zwischen S-Bahnhof und Hochbahnbrücke wieder so gelöst, wie ich das bereits früher (nämlich beim Einpassen der Hochbahnbrücke) beschrieben, nämlich mit den herausgetrennten Endschwellen und dem über zwei schwellenlose Enden geschobenem Minitrix-Schienenverbinder. Auf der Seite des S-Bahnhofs habe ich also 3 Schwellen weggelassen (roter Pfeil). Zur Verbindung der S-Bahnhof-Schienen mit den Schienen auf der Hochbahn (blaue Pfeile) wird der Minitrix-Schienenverbinder (grüner Pfeil) dann mit einer Pinzette verschoben. Das Gleis links vom roten Pfeil ist nur aufgelegt. Ich werde es auch nicht einschottern da man es hinter der Stütz-Säule ohnehin kaum sieht.

Hochbahnbrücke-Übergang vom S-Bahnhof zur Brücke links

Ich habe das hintere Gleis des Übergangs von der linken S-Bahn-Haltestelle zur Brücke in genau derselben Weise , also mit an den Gleisen 3 rausgenommenen Schwellen und Schienenverbindern realisiert und zunächst die Gleise festgeklebt. Einschottern folgt dann.

Zwischen Meeresakrobaten-Park und Möckernstraße

Gleise kaschieren

Der Kreis, in dem die Gleise innerhalb des Bahnhofgebäudes und anschließend unter dem S-Bahnhof in den Untergrund gehen muss irgendwie kaschiert werden.

Der Bahnsteig im S-Bahnhof

Den Mittelbahnsteig des S-Bahnhofes mache ich aus einer einfachen 40 mm breiten und 9 mm hohen Holzleiste, die ich mit einer Mischung aus „El Greco 28340 Dunkelgrau“, „feinste Acrylfarben braun“, viel „Titanweiß“ und etwas „Zitronengelb“ anstreiche. Wenn man jeweils 2 cm jeder Farbe nimmt, ist das viel zu viel! Mit dem Rest habe ich die Bahnsteige im Bahnhofsgebäude auch gleich gestrichen.

Bevor ich den Bahnsteig aufklebe, muss ich unbedingt (außerhalb) Testfahren machen, ob der Zug überhaupt am Bahnsteig vorbeikommt. Wenn alles klappt, kann ich den Bahnsteig (immer noch außerhalb!) grau lackieren und erst dann aufkleben. Als Dach nehme ich das Dach eines alten „Baden-Baden- Bahnsteigs“ von Vollmer, den ich mal in einer Restekiste eines Flohmarkts fand.

Ich habe das Sperrholzbrett, das den Bahnsteig darstellt, mit einer Mischung aus „El Greco 28340 Dunkelgrau“, „feinste Acrylfarben braun“, viel „Titanweiß“ und etwas „Zitronengelb“ gestrichen. Wenn man jeweils 2 cm nimmt, ist das viel zu viel! Mit dem Rest habe ich die Bahnsteige im Bahnhofsgebäude gestrichen.

Die Stützen sich in Querrichtung 2,5 cm und in Längsrichtung 5 cm voneinander. Wenn man die Schnittkanten jetzt noch verspachtelt und das ganze grau anstreicht, erhält man eine Bahnsteig (zumal im kaum einsehbaren Bereich hinter dem Gebäude des Anhalter Bahnhofs), der sich nicht zu verstecken braucht.

Niedergang im S-Bahnhof „Möckernstraße“

Ich habe in den Unterbau der S-Bahn ein Loch gesägt, damit da drüber der Bahnsteig (mit der Treppe) positioniert werden kann.

Ich klebe jeweils 3 Stufen aufeinander, die ich aus 10x1mm Buchenholzleisten herausgesägt habe.

Damit das Dach sicher steht, bohre ich in den „Bahnsteig“ entsprechend der Stützsäulen-Abstände (2,5 cm in Quer-, 5 cm in Längsrichtung) kleine 3mm-Löcher.

Was ich fast vergessen hätte – die Passagiere müssen ja auch zum Mittelbahnsteig kommen, also habe ich aus 10 x 1mm Buchenholzleisten Treppenstufen zusammengeklebt und diese in ein rechteckig ausgeschnittenes Loch in den „Bahnsteig“ eingeklebt.

Ich habe am S-Bahn-Bahnsteig weitergebaut und in der Mitte des Bahnsteigs mit Holzleim einen Kiosk aufgeklebt.

Erster Versuch der Beleuchtung des S-Bahn-Tunnels

Wenn ich jetzt schon eine