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Vom Vorbild zum Modell


Da es in meinem kleinen Winzerdorf im Kaiserstuhl überhaupt keinen Eisenbahnladen gab und ich – um was zu besorgen – immer nach Freiburg oder Basel gemusst hätte, habe ich mich stattdessen eher mit der Geschichte des Anhalter Bahnhofs beschäftigt.


Das Bahnhofsgebäude im Original


Zunächst zum Bahnhofsgebäude, von dem (nach der Sprengung 1958) leider nur noch ein kümmerlicher Rest übrigblieb, ein Rest, der dennoch stark genug war, in mir den Eisenbahn-Virus zu wecken.
1871, kurz nach der Reichsgründung hat der damals 32-jährige Architekt Franz Schwechten das beeindruckende Empfangsgebäude des Anhalter Bahnhofs für die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft entworfen.

Die Abmessungen des Gebäudes waren gigantisch. Allein die Bahnsteighalle war 170 m lang, 62 Meter breit und 34 m hoch. Dabei ist der Querbau mit der Eingangshalle und der seitliche Anbau mit dem Eingang für den Kaiser noch gar nicht mitgerechnet. Ein kolossales Gebäude also. Sowas hatte Festland-Europa bis dahin noch nicht gesehen. In Spur N entspricht das immerhin auch noch einer Größe von 106 cm x 39 cm x 21,5 cm. (Ein Wahnsinn, wenn man bedenkt, dass Menschen in dieser Baugröße gerade mal 11 mm groß sind). Trotzdem will ich vom Anhalter Bahnhof eine Anlage bauen, mit Bahnhofsgebäude, Gleisvorfeld und Landwehrkanal-Brücken. An diesem Vorhaben führt kein Weg dran vorbei!

Mein Vorgabe ist, dass die Anlage, bzw. Teile davon (ich will sie ja problemlos durch eine Tür bringen) nicht länger als 1,90 m sein dürfen. Da mein Bahnhofsvorfeld aus Shinohara-Gleisen rund 1 m lang ist, bleiben mir für das Bahnhofsgebäude und den Bereich südlich des Landwehrkanals also noch rund 90 cm.

Wegen der eingeschränkten Platzverhältnisse habe ich mich entschieden, vom Bahnhofsgebäude deshalb nur das Südportal und die ersten 100 m (in N 60 cm) der Halle (bis zum sechsten Dachbinder) darzustellen. Das müsste aber (auch für Laien) ausreichen, den Anhalter Bahnhof und was ich darstellen will, zu erkennen. So bleiben mir südlich des Landwehrkanal noch etwas mehr als 30 cm für Landschaft, Brückenwiderlager usw. So zumindest mein Plan.

Das Bahnhofsgebäude im Modell


Auch wenn Pläne etwas Tolles sind, so möchte man doch, d. h. ich möchte (wenigstens in Teilen) auch etwas Reales in der Hand haben. Aus diesem Grund habe ich mir auf eine 3mm-Sperrholz platte (die kostet nicht viel) die Hallenstirnwand mit den markanten 3 Toren und den 9 Arkadenfenstern aufgemalt und mit der Laubsäge ausgesägt. Damit die Front nicht umfällt und selbstständig stehen bleibt, habe ich hinten (also in Richtung Bahnteighalle hin) zusätzlich zwei Kanthölzer aufgeklebt und einfach mal nur so aufgestellt. Zum ersten Mal sehe ich die Größe des Südportals real. Beachtlich, diese Dimensionen.

Die Seitenwände dieses Dummys sind nun ein Leichtes. Die bestehen einfach aus zwei 60 cm langen und 15 cm hohen rechteckigen Sperrholz-Streifen. Sowohl auf das Südportal als auch auf die Westwand klebe ich Fotokopien, deren Größe ich in einem Bildbearbeitungsprogramm entsprechend anpasse. Mit dem davor liegenden Bahnhofsvorfeld, das über mehr als ein Jahrzehnt zunächst in einem Schrank und dann in einem Kellerverschlag oder neben dem Schrank verstaut war, kann ich damit schon eine richtige Illusion erzeugen.

Manchmal ertappe ich mich dabei, wie ich das Gleisvorfeld auf den Tisch lege und an eines der Gleise mittels Krokodilklemmen einen Trafo anschließe. So kann ich mit einem 30 cm langen Zug aus einer Lok der Baureihe 89.7 und drei Abteilwagen immerhin schon fahren – 70 cm vor und zurück! Ein Meilenstein!


Die Brücken am Landwehrkanal im Original


Eine Anlage zum Thema „Anhalter Bahnhof“ kommt an den Brücken am Landwehrkanal nicht vorbei. Wie keine andere architektonische Anordnung spiegeln diese 5 ineinander geschachtelten Verkehrsebenen – zumindest für mich – eine historisch einzigartige Ingenieursleistung wider.

Ich bin davon, wie die Ingenieure vor mehr als 150 Jahren das Unmögliche schafften und die Brücken so anordnen konnten, dass alles funktioniert, dass ich die Situation am Landwehrkanal noch einzeln aufschlüsseln möchte:

  • Da ist zunächst der Kanal. Je nach Wasserstand liegt dessen Pegel im Original zwischen 30,37m und 32,10 m ü. NN.
  • Die geografische Lage, d.h. der Längen- und Breitengrad der Fernbahnbrücke ist gegeben.
  • Kaum 100 m östlich überquert die Möckernbrücke den Landwehrkanal. Einerseits sollen unter ihr (auch bei höchsten Pegelstand im Landwehrkanal) Fahrgastschiffe hindurchkommen, andererseits darf die Steigung von Halleschem und Tempelhofer Ufer (das sind die Straßen, welche die Fernbahnbrücke unterqueren) 2,5% nicht übersteigen, da schwere Pferdefuhrwerke sonst die Straße bis hoch zur Möckernbrücke nicht bewältigen könnten.
  • Wenn man die Durchfahrtshöhe unter der Fernbahnbrücke auf 4,40 m festsetzt (das entspricht auch den heute üblichen Durchfahrtshöhen) liegen die Straßenkronen von Halleschem und Tempelhofer Ufer unterhalb der Fernbahnbrücke auf einem Niveau von 33,70 m ü. NN., d.h. dass die Unterkante der Fernbahnbrücke mindestens auf 38,10 m zu liegen kommt. Dazu kommt die Fahrbahndicke der Brücke selbst. Damit ist die Basis des gesamten Bahnhofsgebäudes festgelegt: 38,10 m (zuzüglich der Fahrbahndicke der Landwehrkanalbrücke).
  • Der Askanische Platz, d.h. dort wo der Eingang zum Bahnhof sein soll, liegt mit 34,60 m ü. NN aber wenigstens 3,50 m, wenn nicht gar 4,00 oder 4,50 m niedriger (je nach Dicke der Brücken-Fahrbahn).
  • Natürlich könnte man das ganze Gelände auffüllen und im Bahnhof längere Treppen und ein höhergelegtes Hauptgeschoss realisieren, aber jeder einzelne Zentimeter verursacht Kosten. Dazu eine einfache Überlegung: Bei einer geschätzten Grundfläche der Bahnanlagen von etwa 6,5 ha würde jeder cm mehr Höhe etwa 650 m³ und damit etwa 1750 Tonnen mehr Gestein bedeuten.
  • Das Ziel für die Ingenieure hieß demnach, bei 14,50 m Spannweite für die Fernbahnbrücke, diese möglichst niedrig zu realisieren. Schlussendlich schafften sie es, die Bahnsteighöhe des Empfangsgebäudes auf 39,20 m. ü. NN. zu drücken. (Damit lag die Schienenoberkante der Fernbahnbrücke nur 53 cm über der Trägerunterkante).

*)Bezüglich der Angaben über die Höhenniveaus am Landwehrkanal habe ich mich an den Angaben von Helmut Maier „Berlin Anhalter Bahnhof“, Verlag Ästhetik und Kommunikation. ISBN 3-88245-108-4 (1984) orientiert.


Die Brücken am Landwehrkanal im Modell


Gott sei Dank muss ich die Überlegungen der Ingenieure aus der wilhelminischen Zeit nicht selbst durchführen. Dennoch will ich versuchen, eben diese 5 Verkehrsebenen möglichst genau nachzubilden.

  • Der höchste Pegel von 32,10 m ü. NN. liegt auf meiner geplanten Anlage bei 120 mm über Grund.
  • Die kaum 100 m weiter östlich gelegene Möckernbrücke liegt bei 36 m über N.N., im Modell also 24,4 mm höher.
  • Der Abstand Brückenunter- bis Schienenoberkante beträgt im Original 53 cm. Die umgerechnet 3,3 mm lassen sich im Modell aber nicht mehr realisieren, da allein Schwellen und Schienenprofil eines Minitrix-Gleises (man glaubt es kaum) 3,8 mm betragen.

Eine Menge „Gehirnschmalz“ habe ich dennoch verbraten. Doch leider existiert das Projekt „Anhalter Bahnhof in Spur N“ (außer der Platte mit dem Bahnhofsvorfeld und der Kulisse des Südportals) bisher nur in meinem Kopf.


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