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Für eine Anlage zum Thema „Anhalter Bahnhof“ gehören die Brücken am Landwehrkanal unbedingt dazu. Die fünf ineinandergreifenden Verkehrsebenen – Kanal, Straßen, Fernbahn und Hochbahn – sind für mich ein besonders eindrucksvolles Beispiel historischer Ingenieurkunst. Gerade die Frage, wie all diese Verkehrswege auf engstem Raum miteinander verbunden werden konnten, fasziniert mich bis heute.

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Um die Situation später im Modell nachvollziehen zu können, beschäftigte ich mich deshalb intensiv mit den Höhenverhältnissen.

Der Ausgangspunkt – der Landwehrkanal selbst

Der Wasserstand des Landwehrkanals liegt je nach Pegel zwischen 30,37 und 32,10 m ü. NN. Die Lage der Fernbahnbrücke ist durch ihre geografischen Koordinaten also vorgegeben. Damit waren wesentliche Randbedingungen bereits festgelegt. Knapp 180 Meter östlich überquert die Möckernbrücke den Kanal. Die Straßen (Hallesches Ufer und Tempelhofer Ufer) mussten also so angelegt werden, dass unter der Fernbahnbrücke einesteils 4,40 Meter Durchfahrtshöhe realisiert werden konnte, 180 Meter weiter die Straßen aber so hoch verlaufen, dass Kanal Schiffe – auch bei höchstem Wasserstand – unter der Brücke hindurchkommen. Gleichzeitig durfte die Steigung der Straßen zur Möckernbrücke hin höchstens 5 % betragen . Für die damaligen Pferdefuhrwerke war eine größere Steigung kaum vertretbar.

Dazu kam ein weiteres Problem: Die Straßen (Hallesches Ufer und Tempelhofer Ufer) liegen auf 33,70 m ü. NN. Die Unterkante der Fernbahnbrücke muss damit mindestens auf 38,10 m ü. NN liegen. Hinzu kommt noch die Dicke der Brückenfahrbahn. Bei 1 Meter Dicke würden die Zügen also auf 39,10 m ü. NN fahren. Soweit, so gut. Nun liegt der Askanische Platz, an dem der Haupteingang des Bahnhofs liegt, aber auf 34,60 m ü. NN, 4,5 Meter tiefer.

Natürlich hätte man das Gelände entsprechend auffüllen und im Bahnhof längere Treppen sowie ein höher gelegenes Hauptgeschoss vorsehen können. Doch jeder zusätzliche Zentimeter bedeutete enorme Mengen an Erd- und Gesteinsmaterial. Bei einer angenommenen Grundfläche der Bahnanlagen von etwa 6,5 ha ergeben bereits 1 cm zusätzliche Höhe rund 650 m³ – oder anders ausgedrückt – 1.750 Tonnen Material.

Das Ziel war deshalb klar: Die Fernbahnbrücke musste bei einer Spannweite von 14,50 m möglichst niedrig konstruiert werden. Die Ingenieure lösten diese Aufgabe schließlich mit beeindruckender Präzision. Die Bahnsteighöhe des Empfangsgebäudes konnte auf 39,20 m ü. NN begrenzt werden. Dadurch lag die Schienenoberkante der Fernbahnbrücke nur etwa 53 cm über der Unterkante des Trägers. Man musste letztendlich also nur 10 cm Gelände anfüllen. Eine Meisterleistung.

Je länger ich mich mit dieser Konstruktion beschäftige, desto erstaunlicher erscheint mir die Leistung der damaligen Ingenieure. Auf engstem Raum mussten Wasserweg, Straßenverkehr, Fernbahn und Hochbahn so aufeinander abgestimmt werden, dass alle Verkehrswege tatsächlich funktionieren konnten. Genau diese außergewöhnliche räumliche Verzahnung möchte ich auch im Modell sichtbar machen.

Quelle für die Höhenangaben: Helmut Maier, „Berlin Anhalter Bahnhof“, Verlag Ästhetik und Kommunikation, ISBN 3-88245-108-4 (1984).

Mein Ziel war nun, diese fünf ineinandergreifenden Verkehrsebenen des Originals auch im Modell möglichst genau nachzubilden. Dafür musste ich zunächst die Höhenverhältnisse des Vorbilds auf meine Anlage übertragen.

Die fünf Verkehrsebenen am Landwehrkanal

Meine Traum-Anlage sollte aber nicht nur den Bahnhof zeigen. Besonders faszinierten mich die Brücken am Landwehrkanal. Auf kleinstem Raum treffen hier nämlich fünf Verkehrsebenen aufeinander:

• der Landwehrkanal,
• die darunter verlaufende U-Bahn,
• Hallesches und Tempelhofer Ufer,
• die viergleisige Fernbahnbrücke
• und darüber die Hochbahn.

Eine solche Konzentration verschiedener Verkehrswege ist für mich bis heute einzigartig. Und irgendwie musste ich dabei an meine alte Schüleridee denken: Hatte ich nicht schon damals von fünf übereinanderliegenden Brücken geträumt?

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Nun war die Herausforderung tatsächlich vorhanden.

Der Landwehrkanal

Der höchste Pegel des Landwehrkanals liegt im Original bei 32,10 m ü. NN. Auf meiner geplanten Anlage entspricht dieser Wert 120 mm über einem fiktiven Basisniveau.

Die Möckernbrücke

Die knapp 100 Meter östlich gelegene Möckernbrücke liegt bei etwa 36 m ü. NN. Im Modell ergibt sich daraus eine Höhenlage von 24,4 mm über dem höchsten Pegel des Landwehrkanals.

Die Fernbahnbrücke

Besonders schwierig wird die Umsetzung des geringen Abstands zwischen Brückenunter- und Schienenoberkante. Im Original beträgt er lediglich 53 cm, was im Maßstab 1:160 nur etwa 3,3 mm wären.Dieser Wert lässt sich im Modell allerdings nicht maßstäblich umsetzen: Allein Schwellen und Schienenprofil eines Minitrix-Gleises sind bereits etwa 3,8 mm hoch. An dieser Stelle musste ich also einen Kompromiss zwischen Vorbildtreue und den technischen Möglichkeiten des Modellgleises eingehen.

Planung statt Umsetzung

Die eigentliche Ingenieurleistung der Erbauer des Anhalter Bahnhofs musste ich zum Glück nicht noch einmal nachvollziehen. Trotzdem hat mich die Übertragung ihrer Lösung in den Maßstab N einiges an „Gehirnschmalz“ gekostet.

Denn zu diesem Zeitpunkt existierte mein Projekt „Anhalter Bahnhof in Spur N“ – abgesehen von der bereits vorhandenen Platte mit dem Bahnhofsvorfeld und der Kulisse des Südportals – noch immer hauptsächlich in meinem Kopf.