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Das große Problem

Nach der Lösung für den „Hundeknochen“ stand die nächste große Herausforderung an: die fünf Verkehrsebenen am Landwehrkanal mit ihren Brücken und den Unterführungen des Halleschen und Tempelhofer Ufers möglichst vorbildgerecht nachzubilden. Besonders reizte mich dabei die Konstruktion der Fernbahnbrücke. Die Ingenieure hatten es geschafft, bei einer Spannweite von 14,5 m die Schienenoberkante nur 53 cm über die Trägerunterkante zu legen. Im Maßstab N entspricht das gerade einmal 3,3 mm. Genau diese außergewöhnlich knappe Konstruktion wollte ich ebenfalls umsetzen.

Experimentieren im Keller

Der provisorische Aufbau im Keller erwies sich dafür als ideal. Ich konnte das Gleisvorfeld Millimeter für Millimeter absenken und gleichzeitig Kanal und Straßen geringfügig anheben, bis die Höhenverhältnisse passten. Schließlich gelang es mir, die Durchfahrt zwischen dem Gleis der Kehrschleife und dem Halleschen Ufer auf gerade einmal 33 mm zu begrenzen – genug, damit auch Dampflokomotiven hindurchpassen. Für die Straße verwendete ich lediglich 1 mm starkes Flugzeugsperrholz. Dadurch konnte ich die Steigungen der Kehrschleife auf unter 2 % reduzieren.

Millimeterarbeit auf fünf Ebenen

Bei der Planung musste ich nicht nur an die Geometrie, sondern auch an spätere Reparaturen denken. Die 1 mm dünne Platte des Halleschen Ufers wird deshalb seitlich in Nuten geführt und kann wie eine Schublade nach vorne herausgezogen werden. Sollte unter der Straße einmal ein Zug entgleisen, kann ich die Platte entfernen und den Zug problemlos bergen.

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Von den Höhenverhältnissen her passt das schon mal. Die Fußgängertunnels links und rechts des Landwehrkanals habe ich aus massiven Buchenholzscheiten herausgesägt und gebohrt, beim Brückenteil direkt über dem Wasser muss ich mir noch etwas überlegen. Ebenso habe ich noch keine Ahnung, wie ich später mal das mit den 12 Gaslaternen auf den Steinsockeln an den Brückenrändern machen soll.

Der erste erfolgreiche Fahrversuch

Das Entscheidende war jedoch geschafft: Die Strecke war befahrbar. Vom Bahnhof ging es über die Fernbahnbrücke, unter dem Halleschen Ufer hindurch, durch die Kehrschleife im Untergrund und anschließend wieder zurück in den Bahnhof.

Insgesamt legte der Zug dabei rund 5,5 Meter zurück. Bei umgerechnet Tempo 60 entspricht das fast einer Minute Fahrzeit. Für mich war das ein wichtiger Beweis, dass die scheinbar unmögliche Konstruktion tatsächlich funktionieren konnte.

Kelleranlage mit Bahnhofsgebäude-Dummy.

Nachdem ich den Dummy des Südportals hatte, war es ein Lichtes, auch Dummys für die Seitenwände herzustellen. Diese bestanden einfach aus zwei 60 cm langen und 15 cm hohen rechteckigen Sperrholz-Streifen. Darauf klebte ich Fotokopien von Original-Bildern, deren Größe ich in einem Bildbearbeitungsprogramm entsprechend anpasste. Mit dem davor liegenden Bahnhofsvorfeld, das über mehr als ein Jahrzehnt zunächst in einem Schrank und dann in einem Kellerverschlag oder neben dem Schrank verstaut war, kann ich damit schon eine richtige Illusion erzeugen.

Damit war die Frage, wie ich die die linke Seite der Anlage, also den nördlichen Bereich des Anhalter Bahnhofs gestalten werde, gelöst. Und fahren kann ich auch schon: Von der Fernbahnbrücke kommend in den Kopfbahnhof, dort weiter unter dem Halleschen Ufer hindurch durch die Kehrschleife im Untergrund, wieder hoch in den Kopfbahnhof und von dort weiter bis zur Farnbahnbrücke am Landwehrkanal, immerhin 5 ½ m oder, was sich noch viel, viel besser anhört: Bei Tempo 60 fast 1 Minute.

Das gefällt mir. Wie ich allerdings die Gleisführung rechts der Fernbahnbrücke machen soll, davon habe ich noch nicht die Spur einer Ahnung. Für eine Kehrschleife ist dort einfach kein Platz und eine Drehscheibe mit einer Bühne, so lang, dass darauf ein kompletter Zug gedreht werden könnte (eine P8 mit fünf 4-achsigen preußischen Abteilwagen wäre immerhin 75 cm lang), habe ich so auch noch nicht gesehen.