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Der endgültige Gleisplan

Vom unmöglichen Projekt zum funktionierenden Anlagenkonzept

Aus dem ursprünglich geplanten Kopfbahnhof, der sich in Spur N betrieblich nicht sinnvoll umsetzen ließ, ist inzwischen ein funktionierendes Gesamtkonzept entstanden. Ein „Hundeknochen“ erlaubt den notwendigen Fahrbetrieb, ohne dass die Züge im Bahnhof gewendet werden müssen. Gleichzeitig bleibt der sichtbare Eindruck eines Kopfbahnhofs erhalten. Damit ist die technische Grundlage geschaffen, auf der nun der eigentliche Anhalter Bahnhof mit seinem Gleisvorfeld, den Landwehrkanalbrücken und den weiteren Verkehrsebenen entstehen kann.

Das Etappenziel ist erreicht

Was vor Jahrzehnten noch als nicht machbar erschien, ist inzwischen Realität: Der Gleisplan des „Hundeknochens“ funktioniert zuverlässig.

Damit ist die schwierigste Hürde des bisherigen Projekts genommen. Die komplizierten Höhenunterschiede, engen Radien, Kehrschleifen und der notwendige Gleiswechsel im verdeckten Bereich konnten so miteinander verbunden werden, dass ein sicherer Fahrbetrieb möglich ist.

Die vier Bereiche der Anlage

Der endgültige Gleisplan besteht aus vier unterschiedlichen Bereichen:

• Fernbahn: die sichtbaren und verdeckten Gleise des „Hundeknochens“
• Westlicher Pendelverkehr: eine eigene Strecke im vorderen Bahnhofsbereich
• Östlicher Pendelverkehr: eine weitere Pendelstrecke im hinteren Bahnhofsbereich
• Hochbahn: eine zusätzliche, die gesamte Anlage überspannende Strecke

So entsteht trotz der begrenzten Fläche ein abwechslungsreicher Bahnbetrieb.

Die geplanten drei Arten von Zugverkehr

Die Anlage sollte nun drei unterschiedliche Verkehrsbereiche bekommen:

• die Fernbahn als „Hundeknochen“,
• Pendelzugstrecken für geeignete Triebwagen und Sonderzüge,
• eine zweigleisige Hochbahn.

Die Fernbahnzüge fahren durch den Bahnhof, überqueren den Landwehrkanal und verschwinden anschließend in den unterirdischen Kehrschleifen. Nach einiger Zeit kehren sie zurück und durchfahren den Bahnhof erneut. Die gesamte Fernbahnstrecke ist etwa 8,3 Meter lang. In der Realität entspricht das rund 1,33 Kilometern. Durch eine Blocksteuerung sollten später mehrere Züge gleichzeitig auf der Strecke fahren können.

Die Fernbahn – der „Hundeknochen“

Die Fernbahn bildet eine etwa 8,3 m lange Ringstrecke, was im Vorbild ungefähr 1,33 km entspricht. Die Züge verlassen den Anhalter Bahnhof über Gleis 1 in Richtung Landwehrkanal, überqueren die Brücke und verschwinden anschließend in der verdeckten Kehrschleife im rechten Eckbereich.

Nach einer gewissen Zeit tauchen sie auf dem östlichen Gleis der Fernbahnbrücke wieder auf und fahren zurück zum Bahnhof. Nach dem Halt wechseln sie im nicht einsehbaren Bereich von Gleis 3 auf Gleis 2 und gelangen über die langgestreckte Kehrschleife im linken Anlagenteil wieder zur Fernbahnbrücke.

Eine komplette Runde dauert bei moderatem Tempo und mit Zwischenhalten etwa eine Minute oder länger. Die Steigungen bleiben dabei auf der gesamten Anlage unter 2 %. Lediglich auf Strecken, die ausschließlich bergab führen, sind bis zu 3 % Gefälle vorgesehen.

Auf der Strecke können bereits heute zwei unterschiedlich lange Züge sicher im Dauerbetrieb fahren: eine 710 mm lange Garnitur aus einer preußischen P8 mit fünf vierachsigen Abteilwagen sowie ein 840 mm langer Zug mit einer stromlinienverkleideten 01 und fünf Schürzenwagen.

Eine spätere Aufteilung in mehrere Blockabschnitte würde den gleichzeitigen Betrieb von drei bis fünf Zügen ermöglichen. Da im Untergrund jedoch weder ein Schattenbahnhof noch Überholmöglichkeiten vorhanden sind, würden die Züge immer in derselben Reihenfolge erscheinen.

Der Pendelverkehr

Für zusätzliche Abwechslung sind die blau dargestellten Gleise im westlichen und östlichen Bahnhofsbereich vorgesehen. Hier sollen Züge im Pendelverkehr fahren, die nicht gewendet werden müssen – beispielsweise Schnelltriebwagen wie der „Fliegende Hamburger“ oder Fahrzeuge der „Bauart Köln“. Auch Fahrzeuge, die wegen ihrer engen Radien nicht auf der Fernbahn eingesetzt werden können und gleichzeitig nicht für den Pendelbetrieb geeignet sind, können diese Gleise nutzen.

Die Hochbahn

Als vierter Bestandteil überspannt eine Hochbahn die gesamte Anlage. Auch sie soll im Pendelverkehr betrieben werden. Damit können Fernbahn, Nahverkehr und Hochbahn unabhängig voneinander für Bewegung sorgen und gemeinsam für einen abwechslungsreichen Betrieb auf der relativ kleinen Anlage sorgen.