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Schrittweiser Aufbau

Während die Segmente 1 und 2 trocknen, arbeite ich von der anderen Seite der Brücke aus an den Segmenten 7 und 8 weiter. So entsteht Stück für Stück die gesamte Gleistrasse.

Gleise verlegen und Fehler finden

Nach dem Trocknen des Leims kann ich die Streckenführung mit Flexgleisen auf der Brückentrasse aufbauen. Dabei entdecke ich am nördlichen Übergang zur Hochbahn-Station erneut einen Knick. Die Ursache ist schnell gefunden: Ich habe bisher das starke Gefälle der Möckernstraße übersehen. Auf einer Länge von 21,6 cm fällt die Straße um 1,6 cm ab – ein Gefälle von rund 7,4 %.

Deshalb muss ich die 6 mm starke Hochbahn-Gleistrasse entlang der vorgesehenen Linie anpassen und anschließend die Rückwand des Brückenauflagers einsetzen.

Neue Lösung für die Gleisverbindung Brücke/Gelände

Statt der bisher verwendeten längenveränderlichen Minitrix-Variogleis wähle ich eine einfachere Lösung. An den zusammentreffenden Gleisenden entferne ich jeweils zwei Schwellen und schiebe etwa 10 mm lange Schienenverbinder auf die schwellenlosen Enden. Zum Verbinden der Gleise werden die Verbinder einfach um etwa 5 mm in Richtung des jeweils anderen Gleises geschoben. Die fehlenden Schwellen fallen an dieser kaum einsehbaren Stelle hinter der Regalstütze nicht weiter auf.

Auch die Längenausdehnung der Brücke muss berücksichtigt werden. Deshalb führe ich beide Brückenenden – entsprechend dem Prinzip der ursprünglichen Konstruktion – auf jeweils 150 mm Länge in seitlichen Nuten. Dadurch können sich die Brückenenden horizontal und vertikal bewegen. Gleichzeitig bleiben Flucht und Höhenlage aber exakt gewährleistet. Noch wichtiger: Entferne ich die Schienenverbinder, kann ich die gesamte Brücke bei Bedarf nach oben herausnehmen.

Damit ist die Hochbahnbrücke in ihrer endgültigen Form fertiggestellt. Nach den zahlreichen gescheiterten Versuchen ist es kaum zu glauben, dass die entscheidende Lösung letztlich aus einem einfachen Zollstock entstanden ist. Ohne dessen bewegliche Glieder wäre die Idee des in den Widerlagern geführten Polygonzugs wohl kaum entstanden.

Auswirkungen einer falschen Blickrichtung

Seit Jahren arbeite ich nun schon an der Hochbahnbrücke. Immer wieder stimmte etwas nicht: Brückenenden fluchten nicht mit den Auflagern, Segmente waren zu lang oder zu kurz und Pfeiler standen im Kanal, auf der Fernbahn oder einer Straße. Nach sechs Jahren und vier gescheiterten Versuchen scheint die Lösung nun endlich greifbar. Nach zahlreichen Anpassungen liegt die Gleistrasse jetzt knickfrei zwischen dem Hochbahn-Haltestelle im Norden und dem Eckregal im Süden.

Jetzt kann ich die Hochbahn erstmals mit den vorgesehenen Fahrzeugen testen. Da es keine passenden Berliner U-Bahn-Modelle in Spur N gibt, kommen unter anderem der VT 135/VB 140 und die Wittfeld-Triebwagen ETA 177/180 zum Einsatz. Ach nein!  Bei der Testfahrt bleibt der Triebwagen ausgerechnet an der südlichen Ecke der Kasten-Gitterbrücke  hängen. Die Ursache ist aber schnell gefunden: Die asymmetrische Verlängerung der historischen Brücke befindet sich bei meinem Modell auf der falschen Seite.

Historische Bilder zeigen die Brücke aus östlicher Richtung, während ich sie auf meiner Anlage von Westen betrachte. Dadurch liegt die Verlängerung auf der Innenseite des engen Kurvenradius – genau dort, wo das ohnehin knappe Lichtraumprofil keinen zusätzlichen Platz lässt. Selbst der kurze ETA 177 bleibt daran hängen.

Die verblüffend einfache Lösung

Die Verlängerung wird auf der einen Seite innen nicht benötigt, auf der gegenüberliegenden Seite aber außen. Also muss die Lösung eigentlich ganz einfach sein: Ich drehe die komplette Kasten-Gitterbrücke um 180°.

Damit kann ich die aus Vollmer-Teilen gekitbashte Brücke weiterverwenden und muss sie nicht neu bauen. Nach sechs Jahren, vier Fehlversuchen und unzähligen Überlegungen ist die Lösung damit tatsächlich so simpel, dass ich mich frage, warum ich nicht schon viel früher darauf gekommen bin.

Die Brückentrasse steht

Nach unzähligen Fehlversuchen ist es mir endlich gelungen, die Trasse der Hochbahnbrücke, die ich mir immer vorgestellt habe, fertigzustellen Sie ist zwar im Verhältnis noch etwas breiter als das Original, fügt sich aber hervorragend in die Landschaft zwischen Landwehrkanal, Halleschem Ufer und Möckernstraße ein. Rückblickend bin ich sogar froh, dass die ersten Versuche gescheitert sind – die neue Brücke gefällt mir deutlich besser.

Das Wichtigste ist jedoch: Die Brücke lässt sich herausnehmen und die Züge fahren ruckelfrei und ohne Entgleisungen darüber.