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Die Hochbahnbrücke über den Landwehrkanal – 3. Versuch

Die wichtigste Erkenntnis der letzten Niederlage ist:

Ich muss die Kasten-Gitterbrücke asymmetrisch machen! Da triff es sich gut, dass ich die letzte Kasten-Gitterbrücke mittels Kitbashing gemacht habe, da ist es dann nicht gar zu schwer, die sieben Felder auf der Südostseite, eben um ein Feld zu verlängern. Die Brücke ist hier nun 36 cm lang, auf der Nordseite bleibt sie bei 31,5 cm. Die Kasten-Gitter-Brücke selbst ist schnell geändert. Als nächstes steht wieder der leidige, s-förmige Verlauf der restlichen Hochbahn-Brücke an.

Mit Feuereifer mache ich mich daran, die 1,25 m lange, s-förmig gewundene Hochbahnbrücke nun bereits zum dritten Mal zu konstruieren. Zunächst übertrage ich den s-förmigen Verlauf (wie schon so oft) auf eine dünne Hartfaserplatte und lege sie quer über die Anlage. So ähnlich wie mit dem Dummy oben rechts angedeutet, müsste der Verlauf der zukünftigen Brücke dann in etwa aussehen. Aber soweit war ich ja schon zweimal. Beschäftige ich mich aber erst mal mit der Breite der Trasse selbst.

Da eine derart lange Brücke (zumindest während der Bauphase und ohne aufgeklebte Gleise) nicht verwindungssteif ist fixiere ich sie fest auf einem „Hilfsbrett”.

Dadurch schlage ich zwei Fliegen mit einer Klappe:

Letztere habe ich auch deshalb eingebaut, weil ich derzeit die minimal mögliche Durchfahrtshöhe für die auf der Fernbahn-Brücke verkehrenden Dampfloks noch nicht kenne. Die u-förmige Hilfskonstruktion bleibt solang dort, bis ich für die Durchfahrtshöhe der Fernbahnen (die Brücken sollen ja die beengten Platzverhältnisse wiedergeben) ein Minimum gefunden habe.

NEM 102

Eigentlich müsste ich für die Brücke – was die Lichtraumprofile betrifft – ja NEM 102 berücksichtigen. Das kann ich aber vergessen, weil dann die lichte Weite der Brücke (Gleisabstand, Wagenbreite, Breite der Bedienwege, Geländer) auf über 80 mm käme, was optisch einfach nicht mehr nicht vertretbar ist. Deshalb versuche ich sukzessive, die Brücke von 80 mm Breite ausgehend, Millimeter um Millimeter schmaler zu machen und teste mit dem ETA 177/180 Wittfeld-Triebwagen (nur diese werden später hier fahren), ob diese noch durch die Kasten-Gitter-Brücke hindurchkommt.

Denn mit jedem in der Breite gesparten Millimeter komme ich dem Aussehen des Originals näher. Ich entscheide mich schließlich für eine lichte Weite von 68 mm. Hier kommen die Wagen, wie Versuche zeigten, noch gut durch die Kasten-Gitter-Brücke durch und für die Preiserlein auf den Versorgungswegen ist auch noch Platz.

Mit 68 mm breite mache ist erst einen Dummy aus einer Hartfaser-Platte und als mir der Dummy taugt, übertrage ich dessen Maße auf eine Sperrholzplatte. Ich mach meine Konstruktionen, auch wenn dabei immens Verschnitt anfällt, aus Stabilitätsgründen immer aus einem Teil.

Auf die Sperrholz-Traverse klebe ich mit Flexgleis zunächst den rechten Schienenstrang und anschließend mit geringstmöglichem Parallelgleisabstand das Gegengleis.

Damit alles okay ist und um spätere Kollisionen zu vermeiden, teste ich vor dem Abbinden des Holzleims den Gleisabstand immer wieder mit vierachsigen preußischen Abteilwagen. Bisher pass alles, d. h. aber auch, dass die Breite der Brückentrasse, die ich auf 68 mm gedrückt habe, ganz offensichtlich ausreichend ist. Die Wagen kommen gut aneinander vorbei und die Gleise enden dort, wo sie enden sollen, am nördlichen Widerlager hinter dem Gleisvorfeld und am südlichen Widerlager an der Vorderseite des Eckregals.

Immer wieder wird die Position der Hochbahn-Brücke über der Anlage überprüft. Mehrere Zentimeter Versatz, so wie bei der Vorgänger-Brücke, passieren mir nicht noch-mal. Dafür sorgt auch die „Basis-Platte“ der Kasten-Gitterbrücke, die ich etwas länger ausgeführt habe als die Kasten-Gitter-Brücke selbst. So kann ich Kasten-Gitter-Brücke entlang deren „Basis-Platte“ noch um ±1 cm verschieben, sodass die darunter stehenden Brückenpfeiler ganz knapp neben der Straße den Boden berühren. Das war Millimeter-Arbeit!

Jetzt noch die Unterseite gestalten, grün anstreichen und fertig ist die Hochbahn-Brücke – nach nunmehr 3 Anläufen. Liegt sie jetzt nicht schön, so zwischen Halleschem Ufer und Landwehrkanal? Endlich – so scheint es – habe ich erreicht, was ich nie für möglich gehalten hätte. Die Kasten-Gitterbrücke über den Landwehrkanal ist fertig und die Brückenpfeiler stehen da, wo sie stehen sollen: Ganz knapp neben den Straßen.

Die Hochbahnbrücke steht

Auch heute morgen noch ein unbeschreibliches Gefühl. So fertig zusammengebaut und gestrichen, mit Blick zum Südportal des Bahnhofsgebäudes, sieht die Brücke doch richtig toll aus. An keiner Stelle erkennt man mehr, dass sie eigentlich aus etlichen Vollmer-Brücken und einer Unzahl weißer Polystyrol-Profilen besteht. Mein Hochbahnbrücke über den Landwehrkanal ist endlich fertig!

Die Freude ist immens. Da spielt es auch keine Rolle, dass die Fahrspannung an der Hochbahnbrücke derzeit nur mittels Krokodilklemmen eingespeist wird.

Ich setze den ETA 177/178 im nördlichen Haltepunkt aufs Gleis und drehe den Trafo langsam auf. Der Triebwagen setzt sich in Bewegung und passiert ruckelfrei das nördliche Widerlager der herausnehmbaren Hochbahn-Brücke. Jetzt nähert er sich der Kasten-Gitter-Brücke. Das Lichtraumprofil passt! Und dann der Schock!

Schock

Ja bin ich denn deppert? Fast durch bleibt der Triebwagen an der südlichen Ecke der Kasten-Gitter-Brücke (gelber Pfeil) hängen. Murphy’s Law No. 20. „Wenn alles scheinbar gut gelaufen ist, hast Du nur etwas übersehen“ hat wieder mal zugeschlagen. Das gibt´s doch nicht! 

Habe ich nicht  hundert-, ach was, tausendmal die Gemälde und Postkarten der „5 Verkehrsebenen am Landwehrkanal“ angesehen. Ist da nicht rechts hinten die asymmetrische Verlängerung – an der Kurven-Außenseite? Ja schon, aber die Künstler haben bei ihren Bildern und Fotos alle von Osten her auf die Brücke geblickt und ich schaue, da der Anhalter Bahnhof auf meiner Anlage links steht, folgerichtig von Westen. So kam es, dass die asymmetrische Verlängerung der Brücke bei mir nun rechts vorne am Kurven-Innenradius liegt. Dort bleiben – insbesondere auch wegen der kleinen verbauten Gleis-Radien und des von mir bewusst eingeschränkten Lichtraumprofils – natürlich sämtliche Wagen hängen, selbst die des kurzen ETA 177 mit seinen kurzen Achsabständen.

Dieses Desaster heißt aber nichts anderes, als dass der nunmehr dritten Hochbahnbrücke das gleiche Schicksal droht, wie den beiden anderen zuvor: Abriss!

Doch ich will das Kind jetzt nicht mit dem Bade ausschütten. Irgendwann werde ich das Problem zu lösen. Bis mir etwas einfallt, lege ich Hochbahnbrücke 3 allerdings weit, weit weg von der Anlage und widme mich derweil anderen Baustellen.