Slides Only

Erste Versuche im Keller

Endlich habe ich Gelegenheit, das in den 1980er-Jahren erstellte und dann weggestellte Brett mit dem Gleisvorfeld wieder hervorzuholen und auf eine „Montage-Grundplatte“ im Keller aufzulegen. Auch das „Südportal des Bahnhofsgebäudes“ wurde aufgestellt.

Die Brücken am Landwehrkanal

Das „Bahnhofsgebäude“ und das Gleisvorfeld sieht ja so schlecht gar nicht aus, aber die große Herausforderung steht ja noch bevor: Die Anordnung der 5 Verkehrsebenen am Landwehrkanal.

Die geografische Lage der Fernbahngleise, d. h. deren Positionierung relativ zum Bahnhofsgebäude ist weitgehend gegeben, die „Höhe über N.N.“ auch – oder anders ausgedrückt: Diese Gleise müssen nicht nur den Kanal, sondern auch die daneben liegenden Straßen „Hallesches Ufer“ (links) und „Tempelhofer Ufer“ (rechts) überbrücken.

Damit die schweren Pferdefuhrwerke einesteils unter der Eisenbahnbrücke hindurch, andererseits aber auch zur nächstgelegenen, den Kanal überspannenden Brücke hoch kamen, sollte die Steigung in der Straße 2,5% nicht überschreiten. Damit konnte das Straßenniveau unter der Brücke im Original auf 33,7 m festgelegt werden, was bei mir im Modell 10 mm über dem Höchstwasser des Kanals beträgt.

Als Durchfahrtshöhe hat man sich bereits damals für 4,4 m entschieden, was interessanterweise den heutigen Doppeldeckerbussen entspricht. Die Brückenunterkante liegt demnach im Original auf 38,1m (im Modell 37,5mm über Null). Natürlich hätte man die Träger der Brücke beliebig dick machen können. Angesichts der zu erwartenden Baukosten muss man aber bedenken, dass jeder Zentimeter, den die Träger dicker sind, auch das Fundament des Bahnhofs und das Niveau des Gleisvorfeldes höher setzen würden. Bei einer geschätzten Grundfläche der Bahnanlagen von etwa 6,5 ha würde jeder cm mehr Höhenniveau etwa 650 m³ und damit etwa 1750 Tonnen mehr Gestein bedeuten.

Was den Ingenieuren um Schwechten seinerzeit gelungen ist, nämlich die dortige Brückenkonstruktion so zu gestalten, dass die Schienenoberkante der Fernbahn nur 53 cm (in N sind das 3,3 mm !!!) über der Trägerunterkante der Eisenbahnbrücke liegt und das bei einer Spannweite von 14,5 m (90 mm), will ich nachbauen!

Da der Aufbau im Keller ohnehin nur nur eine Übergangslösung ist, kann ich dort herrlich experimentieren. Auf der einen Seite die Platte mit dem Gleisvorfeld millimeterweise absenken, auf der anderen Seite Fluss und Straße um Spuren von Nuancen anheben.

Dadurch, dass ich die Durchfahrtshöhe zwischen dem Gleis der Kehrschleife und der Fahrbahn des Halleschen Ufers auf einen Minimalwert von 33 mm drücken konnte (Dampfloks kommen da durch) und für die Fahrbahn des Halleschen Ufers eine nur 1mm dicke Platte aus Flugzeugsperrholz verwende, konnte ich die Steigungen in der Kehrschleife so weit reduzieren, dass sie an keiner Stelle über 2% liegen.

Und wie man sieht, von den Höhenverhältnissen her passt das schon mal (wenn auch äußerst knapp). Ein weiterer Clou kommt hinzu: Falls unter dem Halleschen Ufers tatsächlich mal ein Zug entgleisen sollte, kann man die links und rechts in Nuten geführte 1-mm-Holzplatte, welche bei mir ist das ja das Hallesche Ufer darstellt, wie eine Schublade nach vorne herausziehen und den Zug bergen.

Die Fußgängertunnels links und rechts des Landwehrkanals habe ich aus massiven Buchenholzscheiten herausgesägt und gebohrt, beim Brückenteil direkt über dem Wasser muss ich mir noch etwas überlegen. Ebenso habe ich noch keine Ahnung, wie ich später mal das mit den 12 Gaslaternen auf den Steinsockeln an den Brückenrändern machen soll. Aber das soll im Moment egal sein. Hauptsache ist, ich kann bereits jetzt schon im nördlichen Teil der Anlage fahren.

Fahrbetrieb auf 880 m Länge

Dass es von den Höhenverhältnissen her passt, habe ich nun ja bewiesen. Und noch eins muss man sagen: Wie man sieht, war – zumindest im linken Bereich der Anlage – die Umsetzung meiner Idee möglich. Mandela hat mit seiner Aussage „ Es scheint immer alles unmöglich, bis es dann schließlich getan ist.  ganz offensichtlich Recht behalten.

Ich kann fahren! Von der Fernbahnbrücke kommend in den Kopfbahnhof, dort weiter unter dem Halleschen Ufer hindurch durch die Kehrschleife im Untergrund, wieder hoch in den Kopfbahnhof und von dort weiter bis zur Farnbahnbrücke am Landwehrkanal, immerhin 5½ m oder, was sich noch viel, viel besser anhört: Bei Tempo 60 fast 1 Minute.

Dass ich fahren kann. gefällt mir richtig gut. Wie ich allerdings die Gleisführung südlich  der Fernbahnbrücke machen soll, davon habe ich noch nicht die Spur einer Ahnung. Für eine Kehrschleife fehlt im Eckregal einfach der Platz und eine Drehscheibe mit einer Bühne, so lang, dass darauf ein kompletter Zug gedreht werden könnte (eine P8 mit fünf 4-achsigen preußischen Abteilwagen wäre immerhin 75 cm lang), habe ich so auch noch nicht gesehen.