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Die Hochbahnbrücke über den Landwehrkanal – 4. Versuch

Die 180°-Kehrtwende

Ich weiß nicht, wie lange ich mit meiner Hochbahnbrücke nun schon schwanger gehe. Immer wieder stimmte irgendwo etwas nicht. Mal fluchteten die Brücken-Enden nicht mit den Auflagern, mal waren einzelne Brückenelemente zu lang oder zu kurz. Wieder ein anderes Mal standen Brückenpfeiler im Landwehrkanal oder irgendwo auf der Straße. Am schlimmsten aber war der Fall, wo der Zug dann an der an der Innenseite verlängerten Kasten-Gitter-Brücke hängen blieb.

Immer wieder musste ich die Brücke daher abreißen. Auch nach 6 Jahren und unzähligen Versuchen (die ich hier gar nicht alle niederschreiben möchte), sehe ich keine Chance, die Hochbahnbrücke jemals zu vollenden. Dabei hat mir der Frust über mein Versagen die Sinne offenbar so vernebelt, dass ich nicht mehr klar denken konnte.

Dabei ist die Sache doch so einfach: Wenn bei der Hochbahn die Verlängerung der asymmetrischen Kasten-Gitterbrücke innen bei der Südwest-Ecke zu lang ist, ich die Verlängerung aber an der Nordost-Ecke außen brauche, warum drehe ich dann die Brücke nicht einfach um 180° um? Sagt mal, kann man wirklich so blöd sein, nicht gleich darauf zu kommen?

Zum Glück muss ich die aus Vollmer-Teilen gekitbaschte Kastenbrücke der Hochbahnkonstruktion also nicht wegwerfen, sondern nur um 180° drehen.

Standen bei den ersten fünf, sechs oder acht Versuchen (ich weiß nicht mehr, wie oft ich eine Brücke gebaut und wieder abgerissen habe) die Brückenpfeiler noch auf den Straßen oder im Wasser, besteht das Hauptproblem heute darin, dass die Gleisverläufe im Bereich der Brücken-Widerlager entweder nach links und rechts oder nach oben und unten abknicken. Nicht viel, aber immerhin so viel, dass die darüber fahrenden Züge entweder entgleisen oder deren Wagen abkuppeln.

Über ein halbes Jahr habe ich nun gegrübelt. Doch jetzt bin ich (so glaube ich wenigstens) einer Lösung nahe. Der Grund für das Abkuppeln ist wahrscheinlich darin zu suchen, dass ich bisher nicht ausreichend darauf geachtete hatte, dass die Gleise oberhalb der Brücken-Widerlager absolut „fluchten“ müssen, d.h. dass sie in keinem Fall einen Knick aufweisen dürfen, und sei er noch so klein. Kollinearität ist das Zauberwort, d.h. dass die Gleis-Abschnitte vor der Brücke und das Anschluss-Gleis auf der Brücke eindeutig (sowohl in der Horizontalen als auch in der Vertikalen) auf einer Linie liegen müssen. Wie die Brücke dagegen zwischen den Widerlagern verläuft, ist dem Schienen-Verlauf an den Widerlagern selbst relativ egal.

Aus diesem Grund gehe ich bei diesem neuen, nunmehr 4.  Versuch die Hochbahn-Brücke zu bauen, ganz anders vor: Um den Bereich zwischen den Widerlagern (im doppelten Wortsinn) überbrücken zu können, brauche ich jetzt nur noch etwa 20 m (im Modell 12,5 cm) lange Brücken-Elemente, die ich (mit noch zu ermittelnden  Winkeln) so aneinanderreihen muss, dass die Stützen, die ich darunter anbringen muss, nicht auf einer der Straßen oder im Fluss stehen. Nur wie?

Die Idee mit dem Vieleck (Polygon)

Als ich auf einer Handwerkermesse dann als Werbegeschenk einen Zollstock mit 10cm-Gliedern geschenkt bekam, fiel es mir wie Schuppen von den Augen. Erstes und letztes Zollstock-Glied absolut fluchtend auf die Brücken-Widerlager legen und dann den Verlauf der Brücke mit den dazwischen liegenden Zollstock-Gliedern mehr oder weniger annähern.

Natürlich ist die „Zollstock-Brücke“ nur ein Modell, auch sind meine „Brücken-Elemente“ nicht alle 10 cm lang, sondern manche kürzer und manche länger.

Ein Brücken-Element-Dummy im Maßstab 1:1

Aus diesem Grund stelle ich mir aus Hartfaser-Platten 150 mm lange und 68 mm breite „Brücken-Element-Dummys“ her, die ich (weil mit Längsschlitzen versehen) in der Länge relativ zueinander verschieben kann. Dass 68 mm Brückenbreite optimal sind, habe ich schon beim Hochbahn-Brücken-Versuch 3 herausbekommen.

Zunächst wird das erste Glied meines „Brücken-Element-Dummys“ „fluchtend“ auf den Bereich oberhalb der linken Widerlagers (A) geschraubt. Mit einem anderen Glied meines  „Brücken-Element-Dummys“ mache ich auf dem rechten Widerlager (B) genau dasselbe. Dann schraube ich (gesichert mit Karosserie-Scheiben) mithilfe einer M4-Schraubedas zweite Glied meines „Brücken-Element-Dummys“ lose auf das erste, richte den Winkel aus und klemme es fest. So verfahre ich mit alles weiten Gliedern bis ich am „Brücken-Element-Dummys“ beim rechten Widerlager (B) ankomme.

Dadurch, dass die einzelnen Glieder meines „Brücken-Element-Dummys“ jederzeit lös- und gegeneinander verschiebbar sind, erhalte ich schlussendlich den idealen Hochbahn-Brücken-Verlauf.

An manchen Stellen kommen die Innenwinkel zwischen zwei Brücken-Gliedern fast an einen „gestreckten“ Winkel von 180° heran. Diese Stellen bereiten keinerlei Probleme, weil ich die Gleise darüber mit recht großen Radien ausführen kann. Problematischer sind die zwischen zwei Brücken-Gliedern Stellen, an denen der Winkel so klein wird, dass der Gleis-Radius unter R1 rutschen würde. Aber auch das ist nicht schlimm, weil ich hier ein längeres Brücken-Glied durch zwei kürzere ersetze.

Durch diese Vorgehensweise erhalte ich schließlich eine polygon geführte „Zollstock-Brücke“, welche

• absolut „fluchtend“ in den Widerlagern endet,
• die Mitte der späteren Hochbahnbrücke darstellt,
• exakt zwischen Halleschem Ufer und Landwehrkanal geführt ist und
• die Fernbahn und den Landwehrkanal so überquert, dass kein einziger Stützpfeiler auf der Straße oder im Kanal steht.

Wahl der Brücken-Bauart

Mit maximal 20 Metern sind die Spannweiten zwischen den Brückenpfeilern der Hochbahntrasse vergleichsweise gering. Das schreit regelrecht nach nach Balkenbrücken, am besten mit zwei Hauptträgern.

Wenn die Bauhöhe (also der Abstand zwischen der Unterkante der Brücke und der Oberkante der Schiene oder Straße) keine Rolle spielt, verwendet man in der Regel Deckbrücken. Bei dieser Art Brücken liegt die Fahrbahnplatte direkt auf den Hauptträgern auf. Soll die Bauhöhe dagegen gering gehalten werden (z.B. bei Eisenbahn- und Straßenüberführungen oder eben städtischen Hochbahnen), ordnet man die Fahrbahnplatte zwischen den Hauptträgern an, d.h. dass bei solchen Brücken die Fahrbahn tiefer liegt als die Brückenoberkante. Eine solche Brücke nennt man Vollwand-Trogbrücke.

Und genau eine solche werde ich machen, denn für mich als Modellbahner kommt bei dieser Bauart ein weiterer Vorteil hinzu: Bei Trogbrücken sind die Gleise nämlich eingeschottert, sodass man nicht nach unten durchsieht und ich mir so einen aufwändigen Querverband aus beispielsweise nachgebildeten Stahlprofilen ersparen kann.