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Der Anhalter Bahnhof in Spur N -Version 2026 -Die Vorlage

Vorbemerkung

Immer, wenn ich davon erzähle, dass ich als N-Bahner am „Anhalter Bahnhof Berlin“ herumexperimentiere, werd‘ ich gefragt, wie groß denn die Anlage werden soll.

Über solche Fragen kann ich nur den Kopf schütteln, denn Träume kann man meines Erachtens nicht in Metern bemessen.

Angefangen hat alles vor rund 60 Jahren. Da haben wir vom Vater eine Märklin-Eisenbahn bekommen haben. Die wurde allerdings nur Weihnachten aufgestellt, denn so eine Bahn war was Besonderes.

Als Teenager habe ich meine Vorlieben dann auf ein eher anderes Terrain verlegt. Eisenbahn war für mich damals so was von out.

Als Kind eine Weihnachtseisenbahn

Wer hat sich als Kind nicht gewünscht, irgendwann eine Modell-Eisenbahn unterm Weihnachtsbaum vorzufinden? Ich glaube, ich war etwa fünf Jahre, als der Traum für mich dann endlich Wirklichkeit wurde. Eine große Acht mit zwei Bergen, einem Dorf mit Kirche – und was das Besondere war – einem Trolley-Oberleitungsbus von Eheim. Ich kann mich noch sehr gut an die Weihnachtsabende erinnern, als alles nach „Ampere“ roch. Bis heute weiß ich nicht, ob der Geruch von Inhaltsstoffen des Trafo-Kunststoffgehäuses kam oder ob tatsächlich irgendwo Funken entstanden, so dass Ozon freigesetzt wurde. Jedenfalls kam mir genau derselbe Geruch Jahre später, als ich in der Lehre die Ozonfestigkeit von Scheibenwischergummis prüfte, wieder in die Nase. Aber ich schweife ab.

Die Eisenbahn, die uns unser Vater Mitte der Fünfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts baute, war ein Traum. Alles, außer den Fahrzeugen, hatte mein Vater selbst gemacht. Die Häuschen aus Sperrholz (schließlich war Papa Schreiner) und die Berge aus Stoffbahnen, die er in Gips getränkt hatte. Die Anekdote, dass Papa für die Berge sein Hochzeitshemd opferte („Ich werd‘ wohl kein zweites Mal heiraten“) haben wir Kinder von unserer Mutter immer wieder zu hören bekommen.

Schulzeit

Ich wurde älter und ging dann irgendwann schon zur Schule. Weil ich damals glaubte, alles besser zu können, habe ich die „primitive 8“, die mein Vater seinerzeit gebaut hat, im Rahmen meiner geistigen Höhenflüge umbauen wollen. Vielmehr sollte auf der Platte untergebracht wer-den. „Tausend“ Züge sollten fahren und die Brücken sollten 5-fach übereinander liegen. Die Fanta-sie spielte verrückt und heraus kam nur noch etwas, das aussah wie ein „Schweizer Käse“. Die Steigungen waren so groß, dass kein Zug sie jemals hätte bewältigen können und die D-Züge, die we-gen Platzmangels natürlich auf Industrie-Radien fuhren, sahen in ihrer Zick-Zack-Form aus wie ein noch nicht ganz aufgeklappter Zollstock. Das war die Zeit der Misserfolge. Zustande kam bei meinen Höhenflügen nichts. Die Eisenbahn meines Vaters war zerstört und für meine „Fantasie-Eisenbahn“ war es besser, wenn man sie niemandem zeigte. Modellbau (wenn man meine damaligen Aktivitäten überhaupt jemals so nennen konnte) wurde „zu den Akten“ gelegt.

Studium

Viele, viele Jahre später, während meines Studiums in Berlin, brach der „Eisenbahnvirus“ dann plötzlich wieder durch.

Weil das Geld für andere Aktivitäten nicht reichte und man trotzdem „unter Leute“ wollte, habe ich meine Netzkarte, die ich als Student billig bekam, seinerzeit voll ausgenutzt. Ich kannte jede U-Bahn-Linie in Berlin und jede Haltestelle. Eine ganz besondere U-Bahn-Linie war „Linie 1“, die zwischen Schlesischem Tor (Kreuzberg) und Ruhleben. Hier konnte man auf nur 15 km (fast) alle Berliner Bezirke kennenlernen und man sah sehr interessante ; Menschen, die man vielleicht gerne kennenlernen wollte, mit denen man aber niemals in Kontakt kam (wie sang doch Natalie im Musical von Volker Ludwig und Birger Heymann noch? „Du sitzt mir gegenüber und schaust an mir vorbei“) und solche, mit denen man vielleicht auch niemals in Kontakt kommen wollte. Ich habe damals in Neukölln gewohnt und musste dann, wenn ich zur Uni fuhr, immer bei der Möckernbrücke umsteigen, das war damals von der Linie 7 in die Linie 1.

Das Vorbild löst den Virus aus

Die Ruine des Anhalter Bahnhofs

Eines Tages – man musste die Zeit ja irgendwie totschlagen – habe ich auf dem Heimweg von der Uni mal nicht die U-Bahn genommen, sondern hab den Tag genutzt und bin durch den Großen Tiergarten an der Philharmonie und an der Nationalgalerie vorbei Richtung Landwehrkanal zu Fuß gegangen.

Was sich schlimm anhört, dauert gerade mal 45 Minuten und am „Halleschen Ufer“ am Kanal entlang bis zur U-Bahn-Station „Möckernbrücke“ dann noch mal 20 Minuten, wenn man unterwegs nicht links abbiegt.

Ich weiß nicht, wer oder was mich zum Abbiegen bewogen hat, jedenfalls war dieser Tag im Juli 1980 entscheidend. Ich kam zum „Anhalter Bahnhof“, bzw. zu dem, was sie bei der Sprengung 1958 davon übrig gelassen haben.

Wenn man bedenkt, dass der Anhalter Bahnhof in seiner Hochzeit einer der prächtigsten Bahnhöfe Deutschlands war, dann kommt beim Anblick der Ruine nur noch Beklemmung auf. Ich weiß nicht, wer der Irre war, der 1958 den Auftrag gab, den einstmals mächtigsten Berliner Bahnhof zu sprengen? Klar, es war nur ein Bahnhof, aber beim An-blick der Ruine standen mir Tränen in den Augen.

Dieser Ein-druck der Vergänglichkeit, der von Menschen verursachten Vergänglichkeit, hat mich so mitgenommen, dass ich mehr wissen musste über diesen Bahnhof. Um dem Ganzen dann auch noch einen seriösen Anstrich zu geben, sah man mich ab 1980 häufiger im Geheimen Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz, wo ich in jeder freien Minute recherchierte, u. a. kam mir dabei auch das Buch „Ingenieurwerke in und bei Berlin“ aus dem Jahre 1906 in die Finger. Vor meinem geistigen Auge sah ich genau, wie die 600 Meter Gleise zwischen dem Landwehrkanal und dem Bahnhof auf meiner Anlage aussehen sollten. Da spielt es dann auch gar keine Rolle, dass so eine Anlage in H0 mindestens 7 m und in Spur N um die 4 m lang sein muss.

Natürlich war mir klar, dass so etwas in einer Studentenbude in Berlin zu bauen schlichtweg unmöglich war. Aber träumen darf man doch und schließlich werde ich nicht ewig Student bleiben. So fertigte ich bereits früh meine ersten Prinzip-Skizzen. So wie auf der Skizze oben rechts müsste das Gleisvorfeld bei mir einmal aussehen.

Das Vorbild löst den Virus aus

Die Brücken am Landwehrkanal

Meine Traum-Modellanlage sollte aber nicht nur das Gleisvorfeld beinhalten, sondern alles: Das Bahnhofsgebäude am Askanischen Platz, das Gleisvorfeld und vor allem aber die Brücken am Landwehrkanal.

Warum gerade diese? Nun, weil es – zumindest soweit ich es weiß – weltweit nichts Ähnliches gibt: 5 Verkehrsebenen auf kleinstem Raum. Es ist schon verrückt: Wollte ich das nicht schon als Schüler? „Tausend“ Züge sollen fahren und die Brücken sollen 5-fach übereinander liegen? Jetzt ist sie da, die Herausforderung.

Was sind das für Ebenen, diese 5 Verkehrsebenen am Landwehrkanal? Das sind:

  • der Landwehrkanal als Schifffahrtsstraße selbst
  • die (leider nicht sichtbare) unter dem Kanal hin-durch verlaufende U-Bahn
  • die beiden, seitlich, etwas oberhalb des Kanals verlaufenden Straßen „Hallesches Ufer“ und „Tempelhofer Ufer“
  • die viergleisige Fernbahn-Brücke
  • und die alles überspannende 72 m lange Kasten-Gitter-Brücke der Hochbahn.

Erste Planungen und erste Bau-Versuche

Nach dem Studium hat es mich Mitte der Achtziger-Jahre beruflich in ein kleines Weindorf am Kaiserstuhl verschlagen. Hier habe ich in einem Gästezimmer endlich etwas Platz, aber trotz des großzügigen Zimmers muss ich mich notgedrungen für Spur N entscheiden. Doch dadurch werden die Probleme nicht weniger.

Das Gleisvorfeld des Anhalter Bahnhofs

Shinohara-Gleise

Allein schon bei der Umsetzung des Gleisplans in die Realität wurden mir Stolpersteine in den Weg gelegt. Die Abzweigwinkel aller mir seinerzeit bekannten Hersteller wie Minitrix, Fleischmann, Arnold usw. waren allesamt viel zu groß, sodass man das Gleisbild nicht mal ansatzweise realisieren konnte. Blieb also nichts anderes übrig als Selbstbau. Die Hobby-Ecke Schumacher in Steinheim lieferte hierzu Schienenprofile und Schwellen. Die Schienen musste man mit Stahlnägelchen selbst an die Schwellen nageln. Nicht nur, dass dabei etliche Schwellen splitterten, Nein, es war einfach nur eine Strafarbeit! Ich jedenfalls bin damit nie zurechtgekommen. Also habe ich alles wieder – wie schon so oft vorher – zu den Akten gelegt.

Hin und wieder habe ich dabei auch über die Grenze geschaut. Und siehe da, dort wurde ich fündig. Bei Bercher und Sternlicht in Basel fand ich Weichen, Kreuzungen und „Hosenträger“, die meinen Vorstellungen schon sehr, sehr nahe kamen, Gleise der japanischen Firma Shinohara, die in der Schweiz von Fulgurex vertrieben wurden. Immer wenn es mein Geldbeutel erlaubte, habe ich mir eine der (aus meiner Sicht) sündhaft teuren Weichen, Kreuzungen oder „Hosenträger“ gekauft. Und es wurden viele, wie man an der obigen Prinzipskizze des Gleisplans sehen kann. Da man die Weichen aber auch nicht „original“ verwenden konnte, schrottete ich beim Kürzen und Anpassen (leider Gottes) nicht nur eine. Ein falscher Schnitt mit dem Dremel und wieder sind 50 oder 70 Mark weg.

Erst Anfang der Neunzigerjahre war das Bahnhofsvorfeld dann so weit fertig, dass man von Hand Wägelchen darauf hin und her schieben konnte. 3 Hosenträger, 5 Doppelkreuzweichen, 6 einfache Weichen und eine Dreiwegweiche. Natürlich sind auch bei den Shinohara-Gleisen die Abzweigwinkel (gegenüber dem Original) immer noch etwas zu groß, aber das kommt mir sehr entgegen, denn so kann ich (obwohl ich die Strecke bis zum Landwehrkanal streckenmäßig halbierte) immer noch eine außergewöhnlich schlanke, harmonische und vor allem glaubwürdige Gleisentwicklung realisieren.

Da lag es nun, mein Gleisvorfeld auf einem halben Quadratmeter Sperrholzplatte (100 cm Länge und 50 cm Breite). Eingeschottert war noch nichts. Die schlanke Gleisentwicklung aber gefiel mir trotzdem schon ausnehmend gut. Gleichwohl: Mehr als ein Brett, auf dem ich meine Modelle hin- und herschiebe, (gleich einem Kind, das auf seiner Holzeisenbahn Holz-Bahn Wägelchen hin- und herschiebt), war es aber auch bei mir nicht.

Da ich aber nach wie vor nicht elektrisch fahren konnte, habe ich die Platte mit dem Bahnhofsvorfeld (auf dem Brett waren inzwischen für weit mehr als 1000 DM Gleise verbaut) seitlich neben den Schlafzimmerschrank gestellt und vergessen.

Erste Fahrten

Jetzt probiere ich es doch. Nachdem die Schienen des Gleisvorfelds geputzt und mittels Krokodilklemmen an die Gleichstromanschlüsse eines kleinen Fleischmann-Trafos angeschlossen sind, kann ich auf dem Gleisvorfeld hin- und herfahren. Etwa 1 Meter nach links in das fiktive Bahnhofsgebäude hinein- und dann wieder heraus. Das ist doch schon mal was.

Das Bahnhofsgebäude

Das Bahnhofsgebäude im Original

Eine Ruine, ein kümmerlicher Rest eines Bahnhofs war es, der mich vor rund 3 Jahren aufrüttelte. Ein kümmerlicher Rest eines zur damaligen Zeit unglaublichen Bahnhofs, ein Rest, der dennoch stark genug war, in mir etwas auszulösen und den Eisenbahn-Virus zu wecken. Doch wie war das damals mit dem Original?

1871, kurz nach der Reichsgründung hat der damals 32-jährige Architekt Franz Schwechten das beeindruckende Empfangsgebäude des Anhalter Bahnhofs für die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft entworfen. Von dem ist heute kaum mehr etwas vorhanden. Nur ein Modell im Technikmuseum in Berlin mag einen groben Eindruck vermitteln von diesem einstmals gewaltigen Bahnhof.

Die Abmessungen des Gebäudes waren gigantisch. Allein die Bahnsteighalle war 170 m lang, 62 Meter breit und 34 m hoch. Dabei ist der Querbau mit der Eingangshalle und der seitliche Anbau mit dem Ein-gang für den Kaiser noch gar nicht mitgerechnet. Ein kolossales Gebäude also. So etwas hatte Fest-land-Europa bis dahin noch nicht gesehen. In Spur N ergäbe das ein Bauwerk der Größe 106 cm x 39 cm x 21,5 cm. (Ein Wahnsinn, wenn man bedenkt, dass Menschen in dieser Baugröße gerade mal 11 mm groß sind). Trotzdem will ich die Anlage bauen, mit Bahnhofsgebäude, Gleisvorfeld und Landwehrkanal-Brücken. An diesem Vorhaben führt kein Weg dran vorbei!

Da mein Bahnhofsvorfeld aus Shinohara-Gleisen schon rund 1 m lang ist, bleibt mir für das Bahnhofsgebäude und den Bereich südlich des Landwehrkanals also nicht mehr allzu viel Platz.

Und eben wegen dieser eingeschränkten Platzverhältnisse habe ich mich entschieden, vom Bahnhofsgebäude nur das Südportal und die ersten 100 m der Halle bis zum sechsten Dachbinder darzustellen. Das sind in Spur N immerhin auch schon 60 cm. Ich denke, dass – trotz dieser Reduzierung – auch ein Laie erkennen muss, was ich darstellen will. Wie ich die Seite jenseits des Landwehrkanals machen will und wie viel Platz ich dafür brauche, dazu habe ich noch nicht die Spur eines Plans.

Das Bahnhofsgebäude für meine Modell-Anlage

Auch wenn Pläne etwas Tolles sind, so möchte man doch, d. h. ich möchte (wenigstens in Teilen) auch mal etwas Reales in der Hand haben. Aus diesem Grund habe ich mir auf eine 3mm-Sperrholzplatte (die kostet nicht viel) die Hallenstirnwand mit den markanten 3 Toren und den 9 Arkadenfenstern aufgemalt und mit der Laubsäge ausgesägt.

Damit die Front nicht umfällt und selbstständig stehen bleibt, habe ich hinten (also in Richtung zur Bahnsteighalle hin) zusätzlich zwei Kanthölzer aufgeklebt und die Hallenstirnwand einfach mal nur so aufgestellt. Zum ersten Mal sehe ich die enorme Größe des Südportals in Echt. Beachtlich, diese Dimensionen.

Die Seitenwände dieses Dummys herzustellen ist nun ein Leichtes. Die Seitenwände bestehen einfach aus zwei 60 cm langen und 15 cm hohen rechteckigen Sperrholz-Streifen. Sowohl auf das Südportal als auch auf die Westwand klebe ich Fotokopien von Original-Bildern, deren Größe ich in einem Bildbearbeitungsprogramm entsprechend anpasse. Mit dem davor liegenden Bahnhofsvorfeld, das über mehr als ein Jahrzehnt zunächst in einem Schrank und dann in einem Kellerverschlag oder neben dem Schrank verstaut war, kann ich damit schon eine richtige Illusion erzeugen.

Manchmal ertappe ich mich dabei, wie ich das Gleisvorfeld auf den Tisch lege und an eines der Gleise mittels Krokodilklemmen einen Trafo anschließe. So kann ich mit einem 30 cm langen Zug, gebildet aus einer Lok der Baureihe 89.7 und drei Abteilwagen, immerhin schon fahren – 70 cm vor und zurück! Ein Meilenstein!

Die Brücken am Landwehrkanal

Die Brücken am Landwehrkanal im Original

Eine Anlage zum Thema „Anhalter Bahnhof“ kommt – wie schon mehrfach betont – an den Brücken am Landwehrkanal einfach nicht vorbei. Wie keine andere architektonische Anordnung spiegeln diese 5 ineinander geschachtelten Verkehrsebenen – zumindest für mich – eine historisch einzigartige Ingenieursleistung wider.

Obwohl ich mich schon Jahre mit den Brücken beschäftige, bin ich davon, wie die Ingenieure vor mehr als 150 Jahren das Unmögliche schafften und die Brücken so anordnen konnten, dass alles funktioniert, dermaßen geplättet, dass ich mir kaum vorstellen kann, dass das ein Laie, der die Brücken nur kurz sieht, auf Anhieb rafft.

Deshalb möchte ich die Situation am Landwehrkanal noch einzeln aufschlüsseln:

  • Da ist zunächst der Kanal. Je nach Wasserstand liegt dessen Pegel im Original zwischen 30,37m und 32,10 m ü. NN.
  • Die geografische Lage, d.h. der Längen- und Breitengrad der Fernbahnbrücke ist gegeben.
  • Kaum 100 m östlich überquert die Möckernbrücke den Landwehrkanal. Einerseits sollen unter ihr (auch bei höchstem Pegel-stand im Landwehrkanal) Fahrgastschiffe hindurchkommen, andererseits darf die Steigung von Halleschem und Tempelhofer Ufer (das sind die Straßen, welche die Fernbahnbrücke unterqueren) 2,5% nicht übersteigen. Schwerere Pferdefuhrwerke könnten die Straße bis hoch zur Möckernbrücke sonst nicht bewältigen.
  • Wenn man die Durchfahrtshöhe unter der Fernbahnbrücke auf 4,40 m festsetzt (das entspricht auch den heute üblichen Durchfahrtshöhen) liegen die Straßenkronen von Halleschem und Tempelhofer Ufer, den Straßen, die unter der Fernbahnbrücke hindurch verlaufen, auf einem Niveau von 33,70 m ü. NN., d.h. dass die Unterkante der Fernbahnbrücke mindestens auf 38,10 m liegen muss. Dazu kommt die Fahrbahndicke der Brücke selbst. Damit ist die Basis des gesamten Bahnhofsgebäudes festgelegt: 38,10 m (zuzüglich der Fahrbahndicke der Landwehrkanalbrücke).
  • Der Askanische Platz, d.h. dort wo der Eingang zum Bahnhof sein soll, liegt mit 34,60 m ü. NN aber wenigstens 3,50 m, wenn nicht gar 4,00 oder 4,50 m niedriger (je nach Dicke der Brücken-Fahrbahn).
  • Natürlich könnte man das ganze Gelände auffüllen und im Bahnhof längere Treppen und ein höhergelegtes Hauptgeschoss realisieren, aber jeder einzelne Zentimeter verursacht Kosten. Dazu eine einfache Überlegung: Bei einer geschätzten Grundfläche der Bahnanlagen von etwa 6,5 ha würde jeder cm mehr Höhe etwa 650 m³ und damit etwa 1750 Tonnen mehr Gestein bedeuten.
  • Das Ziel für die Ingenieure hieß demnach, bei 14,50 m Spannweite für die Fernbahnbrücke, diese möglichst niedrig zu realisieren. Schlussendlich schafften sie es, die Bahnsteighöhe des Empfangsgebäudes auf 39,20 m. ü. NN. zu drücken. Damit lag die Schienenoberkante der Fernbahnbrücke nur 53 cm über der Trägerunterkante.

Die Brücken am Landwehrkanal im Modell

Ich will versuchen, eben diese 5 Verkehrsebenen möglichst genau nachzubilden.

  • Der höchste Pegel von 32,10 m ü. NN. liegt auf meiner geplanten Anlage 120 mm über einem fiktiven Basis-Niveau.
  • Die kaum 100 m weiter östlich gelegene Möckernbrücke liegt bei 36 m über N.N., im Modell also 24,4 mm höher.
  • Von Brückenunterkante bis zur Schienenoberkante sind es im Original 53 cm. Die umgerechnet 3,3 mm lassen sich im Modell aber nicht mehr realisieren, da allein Schwellen und Schienenprofil eines Minitrix-Gleises (man glaubt es kaum) 3,8 mm betragen.

Gott sei Dank muss ich die Überlegungen der Ingenieure aus der wilhelminischen Zeit nicht selbst durchführen. Eine Menge „Gehirnschmalz“ habe ich dennoch verbraten. Aber wie gesagt: Leider existiert das Projekt „Anhalter Bahnhof in Spur N“ (außer der Platte mit dem Bahnhofsvorfeld und der Kulisse des Südportals) bisher nur in meinem Kopf.
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Bezüglich der Angaben über die Höhenniveaus am Landwehrkanal habe ich mich an den Angaben von Helmut Maier „Berlin Anhalter Bahnhof“, Verlag Ästhetik und Kommunikation. ISBN 3-88245-108-4 (1984) orientiert

Mering, Marienstraße – Endlich geht´s auch richtig mit Bauen los

1992 bin ich berufsbedingt nach Bayern umgezogen. In der kleinen Wohnung war zwar kein Platz für eine Anlage, das Bahnhofsvorfeld aber musste mit. Ich hab’s im Keller verstaut, einem für größere Mietshäuser typischen, mit Dachlatten abgetrennten Keller-Verschlag, direkt neben der Tiefgarage. Da eine Eisenbahn aufbauen, das wollte ich nicht.

Schon bald nach dem Umzug habe ich geheiratet. Meine Frau und ihr Sohn sind eingezogen und wir haben die Zimmer verteilt. Natürlich bekam unser Sohn das größte Zimmer, allerdings unter der Bedingung, dass in seinem Zimmer noch ein Klappschrank für meine Eisenbahn untergebracht wird.

Gute Idee an sich, aber für das Projekt „Anhalter Bahnhof“ nicht geeignet, da ich im Schrank maximal eine Klappe von 90 cm Breite und 1,30 m Länge untergebracht hätte. Für das Projekt „Anhalter Bahnhof“ brauche ich aber mindestens 2,80 m Platz. Wohl aber konnte ich auf der „Ersatz-Anlage“ wenigstens meine Lokomotiven bewegen.

Aber der „Anhalter Bahnhof“ war nicht vergessen. Wann immer ich Gelegenheit hatte (hier z. B. an Weihnachten 1993 beim Fachsimpeln mit meinem Schwager), hab ich das Bahnhofsvorfeld hervorgeholt und von meinem Plan geschwärmt. Denn ich weiß: Irgendwann werde ich den „Anhalter Bahnhof“ bauen. Da bin ich mir ganz sicher.

Endlich geht´s auch richtig mit Bauen los

Der Eisenbahn-Keller

Unser Sohn wurde größer und irgendwann war die erste Wohnung in Bayern für uns drei zu klein.

Nach dem Umzug in eine größere Wohnung geht’s eisenbahnmäßig steil bergauf. In der neuen Wohnung gibt‘s nämlich endlich einen großen, abschließbaren Kellerraum, wo ich Eisenbahn bauen kann.

Der Keller ist sogar so geräumig, dass ich dort mittendrin einen 250 cm langen und 80 cm breiten Tisch aufstellen kann, der ideal ist, um darauf mit dem Gleisvorfeld experimentieren zu können.

Vorüberlegung zum finalen „Modellbahn-Bauplatz“

In der neuen Wohnung gibt es nicht nur einen Eisenbahn-Keller, wo ich basteln kann, sondern in der Wohnzimmer-Schrankwand auch einen Platz, den ich extra für die geplante Eisenbahnanlage freigeschlagen habe. Betrieb will ich nämlich, wann immer es möglich ist, oben im Wohnzimmer machen.

Der Platz besteht aus zwei jeweils 90 cm breiten und 65 cm tiefen Feldern sowie einer (an der Stelle, wo der Glasdelfin steht) vorne leichte abgeschrägten 80 x 80 cm-Platte in der Ecke. Zusammen mit den 3,8 cm dicken Seitenwänden im Bereich des Gleisvorfelds und der Landwehrkanalbrücken kann die Anlage dann maximal 268 cm lang und 65 cm bzw. im Eck 80 cm tief werden. Hier soll der „Anhalter Bahnhof“ später mal, wenn die „Dreck machenden Arbeiten“ abgeschlossen sind, dauerhaft integriert werden.

Endlich wird mein Ziel konkret, doch alle, denen ich davon erzähle, halten mich für verrückt. Den Anhalter Bahnhof und dessen Vorfeld auf 1,8 m² bauen zu wollen, ist (selbst in der kleinen Spur N) einfach nicht machbar! So deren Meinung. Ich wär aber nicht ich, wenn ich das (aus deren Sicht) vermeintlich Unmögliche nicht probieren würde. Jedenfalls bin ich von meinem Gedanken nicht mehr abzubringen.

Erste Versuche im Keller

Endlich habe ich Gelegenheit, das in den 1980er-Jahren erstellte und dann weggestellte Brett mit dem Gleisvorfeld wieder hervorzuholen und auf eine „Montage-Grundplatte“ im Keller aufzulegen. Auch das „Südportal des Bahnhofsgebäudes“ wurde aufgestellt.

Die Brücken am Landwehrkanal

Ein Kopfbahnhof in N ist einfach nicht machbar

Das Gleisvorfeld, das in der ersten Euphorie so toll aussieht, ist dann aber doch nicht das Gelbe vom Ei, denn schon bald stellt sich heraus, dass der sichere Betrieb eines Kopfbahnhofs, bei dem die Dampfloks in der Bahnhofshalle jedes Mal abgekuppelt und umgesetzt werden müssen, in Spur N einfach nicht funktioniert, zumindest nicht bei mir.

Auch habe ich in der Schrank-Ecke überhaupt keinen Platz, um darin beispielsweise eine Drehscheibe einzubauen, auf der die Loks hätten gewendet werden können. An eine Kehrschleife ist schon gleich gar nicht zu denken.

Also habe ich alles wieder – wie schon so oft – zurückgestellt.

Ich dreh mich im Kreis

Jetzt habe ich schon so viel investiert, die Wohnzimmer-Schrankwand extra umgebaut, viele, viele Gedanken gehabt und eine Unmenge Herzblut vergossen – und da jetzt aufzugeben? Das kommt überhaupt nicht infrage. Auch hat das Gleisvorfeld nicht gerade wenig Geld gekostet.

Doch auch wie ich mich drehe und wende, ich komme zu keinem Ergebnis. Egal, was ich plane und entwerfe, letztlich ist alles doch nur für den Papierkorb. Ich drehe mich irgendwie im Kreis, dabei sollen doch die Loks ihre Kreise drehen. Kreise? Ja, genau das ist’s!

Warum soll ich denn „Kopf“ machen, wenn das nicht funktioniert? Wer hindert mich denn daran, die Züge mit allen nur denkbaren Kehrschleifen im Untergrund im Kreis herum fahren zu lassen? Das muss doch möglich sein.

Ideen zum Fahrbetrieb, wenn die Fernbahn-Strecke als „Kreis“ ausgeführt werden soll

Wenn man durch das Dach des geplanten Bahnhofs-Gebäudes eh nicht ins Innere sehen kann, kann ich die aus Richtung Landwehrkanal kommenden Züge nach dem planmäßigen Halt doch einfach durch den Bahnhof hindurch weiterfahren lassen.

Dazu muss ich im nicht einsehbaren Bereich des Bahnhofsgebäudes lediglich von Gleis 3 nach vorne auf Gleis 2 wechseln, weil ich sonst auf dem nur 65 cm breiten Brett die Kurve nicht krieg.

Wenn das aber klappen würde, dann könnten die Züge über dieses „Durchfahrts-Gleis“ hinten an der Anlage locker im Untergrund verschwinden, in einer Kehrschleife umdrehen und einige Zeit später (die Züge können im Untergrund ja beliebig lang stehenbleiben) das Bahnhofsgebäude auf Gleis 1 wieder Richtung Landwehrkanal verlassen und nach Überquerung des Landwehrkanals im Eckregal verschwinden.

Doch so einfach ist das nicht. Unter Bahnhof und Gleisvorfeld ist nämlich kaum Platz und Steigungen von mehr als 2% will ich eigentlich nicht einbauen. Bei R1- und R2-Radien sind diese einfach nicht mehr befahrbar. Schlussendlich muss die Anlage auch noch so gebaut sein, dass sie im Bedarfsfall nach vorne aus der Schrankwand herausgezogen werden kann.

Und es kommt noch schlimmer! Während ich links (unter Bahnhof und Gleisvorfeld) mit 1,25 m² noch relativ viel Platz für eine Kehrschleife habe, ist eine solche im Eckregal, wo ich mit 0,63 m² nur halb so viel Platz habe, gänzlich ausgeschlossen.

Planung eines „Kreises“ für die Fernbahnstrecke

Natürlich kann man sich Streckenverläufe ausdenken und auf Packpapier aufzeichnen, das gibt aber die Situation nicht wieder. Was auf dem Papier toll aussieht, lässt sich in der Realität nämlich oftmals gar nicht befahren. So scheiterten etliche Fahrversuche immer wieder daran, dass die Räder der Loks, wenn mal fünf Drehgestellwagen angekoppelt waren, in den Steigungen einfach durchdrehten. Sichere Fahrt mit bis zu fünf Drehgestellwagen (längere Züge sehen auf der vergleichsweise kleinen Anlage meiner Ansicht nach nicht gut aus) aber ist mein Ziel.

Fazit: Zweidimensional planen bringt überhaupt nichts. Ich muss den Gleisverlauf provisorisch aufbauen und zur Not das ganze Gleisvorfeld hochständern. Wenn alles nichts hilft, habe ich zum Unterbauen ja auch noch LEGO-Bausteine.

Probieren geht über studieren

Wieder mal schlägt die Praxis die Theorie. Wenn ich etwas machen will und es stellt sich heraus, dass ich es nicht kann, dann heißt das nicht, dass es generell nicht geht, sondern nur, dass mir (zumindest bisher!) die erforderliche Erfahrung fehlt, das Richtige zu tun. Auch wenn es so aussieht, als ob alles gegen mich spricht, muss ich es trotzdem tun. Wie sagte Nelson Mandela schon sinngemäß? „Es scheint immer alles unmöglich, bis es dann schließlich getan ist.“

Die Halbkreise, die im Anschluss an die Gleise 1 und 2 in den „Untergrund“ führen, sind schnell gelegt und auch der Verlauf einer Kehrschleife unter dem Bahnhofsvorfeld selbst.

Sogar der „Schlenker“ (schwäbisch für „auf den eigentlichen Weg zurückführender kleinerer Umweg“) um die Stützen in Schrankwandmitte herum macht keinerlei Probleme. Ich musste diesen „Schlenker“ aber machen, weil ich sonst – im Fall des Falles – die Anlage nicht nach vorne herausziehen kann.

Der finale Gleisplan

So sieht er also aus, der endlich realisierte, vor Jahrzehnten noch als nicht machbar abgetane Gleisplan des „Hundeknochen“. Auf der „Ringstrecke“ fährt sowohl ein 710 mm langer Zug aus preußischer P8 mit 5 vierachsigen preußischen Abteilwagen als auch ein 840 mm langer Zug aus stromlinienverkleideter 01 mit 5 Schürzenwagen (auch im Dauerbetrieb) sicher. Selbst der im Bahnhofsgebäude erforderliche Gleiswechsel von Gleis 3 auf Gleis 2 wird problemlos gemeistert.

Ganz offensichtlich habe ich Etappenziel erreicht, dessen Erreichen ich bisher für unmöglich hielt: An keiner Stelle der Anlage beträgt die Steigung mehr als 2% und dort, wo’s im Betrieb nur runter geht, kann ich mit 3% Gefälle sehr gut leben. Zum besseren Verständnis will ich den Gleisplan aber doch noch erklären:

Die geplante Anlage gliedert sich in 3 Bereiche:

  • Die Fernbahn (im sichtbaren Bereich grün und rot, im Untergrund schwarz dargestellt)
  • Pendelzug-Strecken im östlichen und westlichen Bahnhofsbereich (hinter und vor den Fernbahngleisen blau dargestellt)
  • Eine alles überspannende Hochbahnstrecke (im Bild nicht dargestellt)

Die Gleise für die Fernbahnzüge

Die Fernbahn ist eine als sogenannter „Hundeknochen“ ausgeführte Ringstrecke.

Die Züge verlassen die Bahnsteighalle des Anhalter Bahnhofs auf dem im Bild grün dargestellten Gleis 1 Richtung Landwehrkanal, überqueren diesen und verschwinden in der ausgeklügelten (im Bild schwarz gekennzeichneten) Kehrschleife rechts im Eckregal.

Nach einiger Zeit kommen sie auf dem rot eingezeichneten, östlichen Gleis der Fernbahnbrücke wieder ans Licht und fahren Richtung Anhalter Bahnhofs-Gebäude.

Nach dem Stopp im Anhalter Bahnhof verlassen die Züge diesen über den Gleiswechsel auf dem roten Gleis in Richtung der langgestreckten Kehrschleife im linken Anlagenbereich.

Die gesamte Fahrstrecke der Fernbahn ist etwa 8,3 m lang, was im Großen knapp 1,33 km entspricht. Wenn man nicht gar zu schnell fährt und zwischendurch auch noch Halts einplant, dauert eine „Umrundung“ etwa 1 Minute oder mehr. Wenn ich die Rundstrecke jetzt noch in mehrere Blockabschnitte aufteile, kann ich nacheinander 3, 4 oder gar 5 Züge fahren lassen (leider habe ich im Untergrund keinen Platz für einen Schattenbahnhof oder Überholungen). Aus diesem Grund tauchen Züge, welche die Rundstrecke befahren, in immer derselben Reihenfolge auf.

Um von diesem Nachteil abzulenken, sollen aber auch andere Züge fahren und zwar auf den blau eingezeichneten Gleisen.

Die Gleise für den auf Pendelzug-Strecken ablaufenden Nahverkehr

Die blau eingezeichneten Gleise im westlichen und östlichen Bereich habe ich für solche Züge vorgesehen, die im Pendelverkehr fahren und nicht gewendet werden müssen. Solche Züge sind u. a. Schnelltriebwagen (z.B. der Fliegende Hamburger oder solche der „Bauart Köln“ o.Ä.).

Weiter sollen auf den blauen Gleisen Züge zu stehen kommen, welche wegen der engen Radien nicht auf die Fernbahnstrecke und aber aufgrund ihrer Bauart nicht für den Pendelzugverkehr eingesetzt werden können. Ein solcher Zug ist beispielsweise der Hentschel-Wegmann-Zug von Arnold, der einfach ein Muss ist am „Anhalter Bahnhof“.

Die Gleise der Hochbahn

Schlussendlich wird das Ganze noch von einer zweigleisigen Hochbahn überquert, die ich ebenfalls im Pendelverkehr einsetzen will. Für Abwechslung ist also durchaus gesorgt.

Das „Bahnhofsgebäude“ und das Gleisvorfeld sieht ja so schlecht gar nicht aus, aber die große Herausforderung steht ja noch bevor: Die Anordnung der 5 Verkehrsebenen am Landwehrkanal.

Die geografische Lage der Fernbahngleise, d. h. deren Positionierung relativ zum Bahnhofsgebäude ist weitgehend gegeben, die „Höhe über N.N.“ auch – oder anders ausgedrückt: Diese Gleise müssen nicht nur den Kanal, sondern auch die daneben liegenden Straßen „Hallesches Ufer“ (links) und „Tempelhofer Ufer“ (rechts) überbrücken.

Damit die schweren Pferdefuhrwerke einesteils unter der Eisenbahnbrücke hindurch, andererseits aber auch zur nächstgelegenen, den Kanal überspannenden Brücke hoch kamen, sollte die Steigung in der Straße 2,5% nicht überschreiten. Damit konnte das Straßenniveau unter der Brücke im Original auf 33,7 m festgelegt werden, was bei mir im Modell 10 mm über dem Höchstwasser des Kanals beträgt.

Als Durchfahrtshöhe hat man sich bereits damals für 4,4 m entschieden, was interessanterweise den heutigen Doppeldeckerbussen entspricht. Die Brückenunterkante liegt demnach im Original auf 38,1m (im Modell 37,5mm über Null). Natürlich hätte man die Träger der Brücke beliebig dick machen können. Angesichts der zu erwartenden Baukosten muss man aber bedenken, dass jeder Zentimeter, den die Träger dicker sind, auch das Fundament des Bahnhofs und das Niveau des Gleisvorfeldes höher setzen würden. Bei einer geschätzten Grundfläche der Bahnanlagen von etwa 6,5 ha würde jeder cm mehr Höhenniveau etwa 650 m³ und damit etwa 1750 Tonnen mehr Gestein bedeuten.

Was den Ingenieuren um Schwechten seinerzeit gelungen ist, nämlich die dortige Brückenkonstruktion so zu gestalten, dass die Schienenoberkante der Fernbahn nur 53 cm (in N sind das 3,3 mm !!!) über der Trägerunterkante der Eisenbahnbrücke liegt und das bei einer Spannweite von 14,5 m (90 mm), will ich nachbauen!

Da der Aufbau im Keller ohnehin nur nur eine Übergangslösung ist, kann ich dort herrlich experimentieren. Auf der einen Seite die Platte mit dem Gleisvorfeld millimeterweise absenken, auf der anderen Seite Fluss und Straße um Spuren von Nuancen anheben.

Dadurch, dass ich die Durchfahrtshöhe zwischen dem Gleis der Kehrschleife und der Fahrbahn des Halleschen Ufers auf einen Minimalwert von 33 mm drücken konnte (Dampfloks kommen da durch) und für die Fahrbahn des Halleschen Ufers eine nur 1mm dicke Platte aus Flugzeugsperrholz verwende, konnte ich die Steigungen in der Kehrschleife so weit reduzieren, dass sie an keiner Stelle über 2% liegen.

Und wie man sieht, von den Höhenverhältnissen her passt das schon mal (wenn auch äußerst knapp). Ein weiterer Clou kommt hinzu: Falls unter dem Halleschen Ufers tatsächlich mal ein Zug entgleisen sollte, kann man die links und rechts in Nuten geführte 1-mm-Holzplatte, welche bei mir ist das ja das Hallesche Ufer darstellt, wie eine Schublade nach vorne herausziehen und den Zug bergen.

Die Fußgängertunnels links und rechts des Landwehrkanals habe ich aus massiven Buchenholzscheiten herausgesägt und gebohrt, beim Brückenteil direkt über dem Wasser muss ich mir noch etwas überlegen. Ebenso habe ich noch keine Ahnung, wie ich später mal das mit den 12 Gaslaternen auf den Steinsockeln an den Brückenrändern machen soll. Aber das soll im Moment egal sein. Hauptsache ist, ich kann bereits jetzt schon im nördlichen Teil der Anlage fahren.

Fahrbetrieb auf 880 m Länge

Dass es von den Höhenverhältnissen her passt, habe ich nun ja bewiesen. Und noch eins muss man sagen: Wie man sieht, war – zumindest im linken Bereich der Anlage – die Umsetzung meiner Idee möglich. Mandela hat mit seiner Aussage „ Es scheint immer alles unmöglich, bis es dann schließlich getan ist.  ganz offensichtlich Recht behalten.

Ich kann fahren! Von der Fernbahnbrücke kommend in den Kopfbahnhof, dort weiter unter dem Halleschen Ufer hindurch durch die Kehrschleife im Untergrund, wieder hoch in den Kopfbahnhof und von dort weiter bis zur Farnbahnbrücke am Landwehrkanal, immerhin 5½ m oder, was sich noch viel, viel besser anhört: Bei Tempo 60 fast 1 Minute.

Dass ich fahren kann. gefällt mir richtig gut. Wie ich allerdings die Gleisführung südlich  der Fernbahnbrücke machen soll, davon habe ich noch nicht die Spur einer Ahnung. Für eine Kehrschleife fehlt im Eckregal einfach der Platz und eine Drehscheibe mit einer Bühne, so lang, dass darauf ein kompletter Zug gedreht werden könnte (eine P8 mit fünf 4-achsigen preußischen Abteilwagen wäre immerhin 75 cm lang), habe ich so auch noch nicht gesehen.

Der Nord-Teil der finalen Anlage

Die Testfahrten im Keller haben gezeigt, dass sämtliche Radien und Steigungen – zumindest im nördlichen Teil der Anlage – so ausgeführt werden können, dass dort ein sicherer Fahrbetrieb möglich ist.

Ich habe bei den Vorarbeiten im Keller nicht nur viel Lehrgeld gezahlt, sondern auch eine Menge dazu gelernt. Vielleicht kann ich ja das eine oder andere des dort Gebauten ja doch noch verwenden. Schließlich ist ja nicht alles schlecht, was dort steht. Und manches, was dort noch nicht so optimal war, kann man in der Neuauflage ja immer noch verbessern.

Wie schon mehrfach erwähnt, soll mein „Anhalter Bahnhof“ später in Teile unserer Wohnzimmer-Schrankwand eingebaut werden. Den Platz dafür habe ich schon vor Jahren geschaffen, aber das staubige Versuchsteil aus dem Keller will ich dort nicht mehr platzieren. Ich kann mich also dran machen, nun den ultimativen, endgültigen und echten Unterbau für die Wohnzimmer-Anlage zu realisieren.

Die Trassenbretter werden aus 8-mm-Sperrholz hergestellt. Sie sind im eingleisigen Bereich 50 mm breit, im doppelgleisigen Bereich (entsprechend 33,6 mm Gleisabstand) 84 mm.

Zur Stabilisierung der Trassen und auch als Absturzsicherung für die Züge klebe ich links und rechts 18 mm breite Streifen aus 1-mm-Flugzeugsperrholz an. Die ursprüngliche auf der Testanlage eingesetzte Version mit Pappe-Streifen habe ich verworfen, da die Absturzsicherungen dort schon nach kurzer Bauzeit sehr beschädigt aussahen. Die Variante aus Flugzeug-Sperrholz macht auf mich einen wesentlich wertigeren Eindruck.

Auf Korkgleisbettungen zur Schalldämmung habe ich verzichtet. Meine Versuchsfahrten haben nämlich ergeben, dass die Lärmminderung bei „normalen“ Geschwindigkeiten nur minimal ist. In dem Fall ist mir die Reduzierung der Durchfahrtshöhen um 3 bis 4 mm (entsprechend der Dicke der Gleisbettung) wesentlich wichtiger. Schließlich muss ich aufgrund der eingeschränkten Platzverhältnisse bei den Steigungen um jedes Zehntel-Prozent kämpfen.

Passt das auch in die Schrankwand?

Hin und wieder habe ich die bislang fertigen Teile der Anlage ins Wohnzimmer hochgetragen und in die Wohnzimmer-Schrankwand eingepasst. Damit ich links in der Mitte keine Probleme bekomme, habe ich ja – wie bereits erwähnt – die Mittelwand bereits unmittelbar nach dem Kauf der Schrankwand in Höhe der späteren Eisenbahnanlage entfernt und durch zwei massive Holzsäulen ersetzt. Das macht den Aufbau etwas luftiger. Auch habe ich den Gleisverlauf im Untergrund den Gegebenheiten angepasst, sodass der 183,8 cm breite Teil (2 mal 90 cm plus 3,8 cm) nach vorne aus der Schrankwand herausgezogen werden kann.

Die rechte Kehrschleife in der Ecke der Wohnzimmer-Schrankwand

Der nördliche Teile des Anlagen-Unterbaus sieht nun schon richtig klasse aus. Doch wie ich es schaffen soll, dass die Züge in der rechten Schrank-Ecke umdrehen können, davon habe ich nicht die Spur eines Planes.

Immer wieder sitze ich über einem 80 x 80 cm großen Packpapierbogen, um den Gleisverlauf für eine mögliche Kehrschleife zu planen. Aber es klappt einfach nicht. Erst als ich mir aus Pappe „R1-Ersatzgleise“ gefertigt und diese auf einem 80 x 80 cm großen Sperrholzbrett übereinandergelegt, verklebt, wieder auseinandergeschnitten, anders verklebt und mittels LEGO-Bausteinen aufgeständert habe, kam langsam Licht ins Dunkel.

Plötzlich war er da, der Gleisverlauf der rechten Kehrschleife. Jetzt bloß nichts mehr anfassen und das Ganze mögliches bald und massiv mit 8 mm-Sperrholztrassen und 18 mm breiten Absturzsicherungen aus 1-mm-Flugzeugsperrholz nachbauen.

Und so sieht die „rechte Kehrschleife“ nun endlich aus. Ich bin stolz wie Bolle, denn lange dachte ich, dass es gar nicht möglich ist, bei den gegebenen beschränkten Platzverhältnissen und den von mir gemachten Vorgaben für die Steigung das südliche Ende eines „Hundeknochens“ überhaupt realisieren zu können.

Okay, an einer Stelle musste ich auf ein Stück des Trassenbretts verzichten, da die erforderliche Durchfahrtshöhe sonst nicht hätte realisiert werden können, aber was macht das schon? Den Zweiflern sei gesagt, die Trasse ist auch so stabil genug und selbst nach stundenlangen Testfahrten noch absolut betriebssicher.

Ein entscheidender Meilenstein ist endlich geschafft

Mit der Fertigstellung der „rechten Kehrschleife“ ist das Grundgerüst des 8,30 m langen „Hundeknochens“ – auch wenn die Streckenführung für manche „kriminell“ erscheinen mag – erst mal fertig. Ein wichtiger Etappensieg auf einer langen, langen Reise, die vor einem Viertel-Jahrhundert begann.

Ich meiner Freude stell ich gleich mal ein aus Papier gefertigtes Hallen-Südportal auf und fahre und fahre und fahre.

Dennoch –  so halb fertig – kann die Anlage unmöglich im Wohnzimmer stehen bleiben. Ich trage die Platten also wieder hinunter in den Keller und beschäftige mich in der Wohnung fortan mit kleineren, weniger „Dreck“ machenden Modellbahn-Aktivitäten.

Die Blockstellen-Steuerung

Wie schon erwähnt, will ich die Hauptstrecke in 6 Blockabschnitte unterteilen. Und da es mit Selbstbauelektronik nicht geht, entscheide ich mich wohl oder übel für eine Kaufelektronik, erst mal mit 3 Blockstellen.

Da habe ich sie also, die 3 Blocksteuerungs-Module. Die verkabele ich miteinander und schon die ersten Versuche auf einem Testkringel außerhalb der Anlage klappen richtig gut: Eine Lok stoppt, sobald im Streckenabschnitt vor ihr eine andere Lok oder ein anderer Zug steht. Allerdings machen 3 Blockstellen auf einer geplanten „großen“ Anlage keinen Sinn. Der „Hundeknochen“ ist immerhin 8,3 m lang. Da brauche ich schon mehr, also kaufe ich noch 3 Elemente hinzu. Ich kann also nun auf 6 Blockabschnitte zurückgreifen. Läuft alles wunderbar, nur gefällt mir das abrupte Stoppen der Loks nicht mehr, also ergänze ich die Blocksteuerung mit zusätzlichen 6 Anfahr- und Bremsbereichen. Und siehe da, auch das funktioniert!

So baue ich u.a. weitere Elemente der Blocksteuerung auf ein Brett, das später mal in der Schublade eines Schaltpults untergebracht werden soll.

Für die Verbindung zur Anlage habe ich 25-polige Sub-D-Stecker vorgesehen. Und es klappt prima. Elektronik in den Keller tragen, anschließen, fahren.

Winterpause

Auch wenn sich mit dem befahrbaren „Hundeknochen“ und der funktionierenden Elektronik langsam Teilerfolge einstellten, ab es dennoch ein riesiges Problem: Im (unbeheizten) Keller ist es nicht nur recht staubig zum Jahresende hin auch derart kalt, dass ich bald keine Lust mehr habe, dort unten auch nur 1 Minute weiterzubauen.

Auch werden die Augen mit dem Alter immer schlechter, sodass einfach nichts mehr zustande kam. Außer gelegentlichem Fahrbetrieb auf der „Baustelle“ meide ich daher fortan den Keller. Wieder kam eine staubdichte Plane über alles und ich beschäftigte mich mit Dingen, die ich auch in der Wohnung machen kann, z.B. „Häuschen bauen“.

„Häuschen bauen“

Und so ist es auch. Solange die Anlage im kalten, staubigen und schlecht beleuchteten Keller steht, wird mein modelleisenbahntechnischer Schwerpunkt eben ein anderer werden. Zu einer Modellbahn gehören nämlich neben all der Technik und all der Statik des Unterbaus auch Bauwerke, die mehrheitlich oberhalb der Geländelinie liegen (z. B. Wohnhäuser, Brücken und Straßen).

Diese Projekte des Hochbaus kann man sehr leicht in der Wohnung bauen, selbst Landschaftsteile. Man muss sie nur so gestalten, dass man sie leicht transportieren, mühelos in die Anlage einsetzen und dort auch problemlos wieder entnehmen kann.

Die Häuserzeile für die Möckernstraße

Um auch meiner Frau zu zeigen, dass ich tatsächlich „Eisenbahn“ baue und nicht nur Kabel löte und säge (meiner Erfahrung sehen Frauen Modelleisenbahnen mit anderen Augen als wir Männer), kaufe ich mir für meine Anlage (viel Platz habe ich ja nicht zur Verfügung) ein paar KIBRI-Stadthäuser, und zwar die Modelle 7172, 7174 und 7176. Die sollen „meine Möckernstraße“ zumindest andeuten.

Die KIBRI-Häuschen passen zwar nicht unbedingt nach Berlin, aufgrund des etwas verniedlichenden Kibri-Maßstabs halte ich sie aber für ideal dafür geeignet, im Hintergrund der Anlage (also in der Möckernstraße) Berliner Stadthäuser darzustellen.

Was auch noch mach- und finanzierbar ist, ist „Gelände anmalen“, z. B. mit El Greco Acrylic dunkelgrau 28340, das man gemischt mit einer weißen Acrylfarbe, z. B. von TEDI super für die Gestaltung von Straßen verwenden kann. Das Beste aber ist die Goya Acrylic-Farbe Grüne Erde 84121. Eine realistischer wirkende Farbe für „Gras“ gibt es meiner Ansicht nach nicht. Da reicht bereits Anstreichen der Landschaft, um einen super Eindruck zu erhalten.

So einen Modellbausatz zusammenbauen oder eine Freifläche grün anstreichen kann jeder. Das ist zwar wenig kreativ, macht aber bei meiner Frau, wie wahrscheinlich bei allen Frauen, deren Männer dem Modellbau verfallen sind, unheimlich Eindruck. „Endlich mal geht was voran.“

Damit die Häuser nicht nur „auf einer ebenen Platte“ stehen, lasse ich Flugzeugsperrholz-Straße und -Gehweg nach links leicht ansteigen und „versenke“ die Häuserfundamente sowie Teile des Erdgeschosses im Untergrund.

Die Fernbahnbrücke über den Landwehrkanal im Modell

Fahren kann ich ja schon – im Keller und wenn ich ganz gut drauf bin auch oben in der Schrankwand. Dennoch habe ich immer noch keine Ahnung, wie ich den Brückenbogen direkt überm Kanal herstellen soll. Ebenso habe ich noch keine Ahnung, wie ich das mit den 12 Gaslaternen auf den Steinsockeln an den Brückenrändern machen soll. Die Zeichnung der Brücke (links unten) entstammt dem Buch dem Buch „Berlin Anhalter Bahnhof“ von Helmut Maier.

Zunächst habe ich versucht, den mittleren Brückenteil mittels Messingprofilen zu löten. Aber ohne großen Erfolg! Hatte ich nämlich versucht, an einer Stelle etwas zu löten, ging seitlich davon die frühere Lötung wieder auf, und das, obwohl ich die erste Lötstelle zwecks Kühlung mit nassen Tempo-Taschentüchern umwickelt habe.

Die Messingprofile mit Sekundenkleber zusammenzufügen brachte auch nicht den gewünschten Erfolg. Das geht also nicht! Ich muss das irgendwie anders machen.

Hinweis: Das linke Bild dem Buch „Berlin Anhalter Bahnhof“ von Helmut Maier, Verlag Ästhetik und Kommunikation. ISBN 3-88245-108-4 (1984) entnommen.

Als Kind eines Schreiners habe ich schon immer Holz bevorzugt und die Fußgänger-Unterführungen aus Buchenholz sehen doch jetzt schon ganz gut aus. Warum also die Brücke nicht aus Holz fertigen, aus 1 mm-Flugzeugsperrholz. Die Idee kam mir, weil ich Internet jemanden gefunden habe, der Flugzeugsperrholz lasern kann – zu einem Schweine-Preis zwar, aber immerhin eine Option. Nur so – bilde ich mir zumindest ein – kann ich die Brückenbogen exakt maßstäblich, d.h. exakt 120 mm lang machen. Würde das funktionieren, käme ich dem Vorbild in einer Weise nahe, wie ich es sonst nicht erreichen kann. Nur, ob das das gewünschte Resultat bringt? Das wird sich zeigen. Neugierig schicke ich meine Zeichnungen fort.

Mein diesjähriges Weihnachtsgeschenk habe ich mir also selbst gemacht. Exorbitant teure Teile meiner individuellen Landwehrkanal-Fernbahnbrücke.

Wenige Tage vor Weihnachten kommen die gelaserten Teile an. Sie sehen zwar nicht so detailgetreu aus, wie die Plastik-Modell-Brücken, aber sie sind genauso, wie ich mir meine Brücken über den Landwehrkanal vorgestellt habe. Natürlich bin ich noch am gleichen Tag drangegangen, die Teile mit Holzleim zusammenzukleben und zu lackieren.

Natürlich bin ich noch weit entfernt von einer Anlage, aber in meinen Träumen kann ich mir den Verkehr auf der Fernbahnbrücke (auch auf einer beleuchteten!) schon so richtig vorstellen. Nach meinem Empfinden stimmen die Proportionen der gelaserten Brückenbögen hervorragend. Der Doppeldecker-Bus passt auch unter der Brücke hindurch und der ausschließlich mit angemaltem Krepp-Papier hergestellte Landwehrkanal macht was her.

Aber wie steht´s mit den Laternen auf der Fernbahnbrücke?

Aber noch bin ich nicht soweit. Wenn man die Zeichnung in Helmut Maiers Buch „Berlin Anhalter Bahnhof“ nämlich genauer ansieht, dann stehen dort seitlich der Gleise auf Steinsockeln relativ niedrige Laternen. Diese sind geschätzt vielleicht 2,7 m bis 3 Meter hoch, was im Modell heißen würde: zwischen 17 und 19 mm.

So niedrige Lampen gibt es aber nicht im Zubehörhandel. Zumindest habe ich keine gefunden. Also entscheide ich mich für Spur Z-Lampen von Viessmann (Artikelbezeichnung 7170). Mit 11,10 € gehen die aber ganz schön ins Geld, wenn man bedenkt, dass allein auf der Brücke 12 Lampen platziert werden müssen. 133 € plus Porto! Bei aller Liebe, aber das ist mir dann doch zu viel.

Ein weiterer Nachteil: Auch diese (vom Preis her) „Millionärs-Laternen“ sind viel zu hoch. „Wenn die Laternen wenigsten 17 oder 19 mm hoch wären“, sagt mein Gewissen, „dann könnt man sich das noch überlegen, aber viel zu hohe Laternen, deren Masten und Füße man – um annähernd eine Ähnlichkeit mit dem Original herzustellen – zu über einem Drittel in den Steinsockeln des Brückengeländers verstecken müsste, das ist doch Pfusch!“

Trotz aller Bedenken habe ich dann doch 150 € in die Hand genommen und die Laternen gekauft. Dabei kam ich mir vor wie ein Verbrecher. Zu recht, wie mir das Schicksal wenig später zeigt. Denn fünf der zwölf Laternen habe ich bereits bei den ersten Einbauversuchen geschrottet. 60 € einfach so zum Fenster rausgeworfen!

Die Laternchen sind so ein Futzel-Zeug, die darfst Du nicht scharf ansehen, dann sind sie schon mechanisch kaputt. Dazu kommt Murphys Elektronik-Trick: „Tausendmal berührt, tausendmal ist nichts passiert. Aber einmal verpolt oder den Vorwiderstand vergessen – und es hat ‚patsch‘ gemacht!“ Das mit der Verpolung kann allerdings leicht passieren, wenn man am Anfang der Beleuchtungsaktion, so wie ich, die Litzen noch mittels 2,6 mm-Stecker-und-Buchsen verbindet.

Bei aller Liebe, so kann das nicht weitergehen. Das Projekt „Mein Anhalter Bahnhof in Spur N“ muss – wie so oft schon – mal wieder liegenbleiben.