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Die Hochbahn-Brücke am Landwehrkanal


Der 2. Versuch


Die gelaserte Hochbahn-Brücke war viel zu kurz und der Kreuzungswinkel über der Fernbahn muss so gewählt werden, dass die Brücke am Ostende (also hinten) nahezu parallel zum Landwehrkanal verläuft, zumindest muss der Winkel zwischen Brücke und Landwehrkanal so klein sein, dass ich diesen mit einem einzigen R4-15°-Gleisstück (z.B. Minitrix 14927) überbrücken kann. Auf der Westseite (also vorne) muss die Brücke so enden, dass ich dort einen Bogen machen kann, der es erlaubt, vorne gerade noch in den Eckschrank zu kommen. Das sind die Erkenntnisse aus dem (leider gescheiterten) ersten Versuch.

Nochmal eine Brücke lasern lassen, ist mir zu Teuer. Wie wärs denn, wenn ich auf ein paar Vollmer-Fachwerkkastenbrücken 7801 zurückgreife und diese dann so zusammenklebe, dass ich eine breitere und längere Brücke erhalte?

Da die Vollmer-Brücke bei 22,5 cm Länge nur 5 Fächer aufweist, heißt es stückeln! Ich brauche 7 Fächer. Dadurch wird die Brücke 31,5 cm. Das entspricht zwar nicht dem Original, kommt meinen Vorstellungen aber schon sehr nahe.

Aus Stabilitätsgründen befestige ich die Elemente der Vollmer-Brücke seitlich an einem 72 mm breiten, 32 cm langen und 2mm dicken Polystyrolstreifen, auf dem dann später die Gleise zu liegen kommen. Da die Brücke ohnehin eingeschottert wird, spielt das keine Rolle.

Aus Erfahrung klug, deute ich die Position der Brücke zunächst nur durch deren Seiten an.

Die Eckpunkte der Kastenbrücke, unter die später die Stützen kommen sollen, stehen links exakt zwischen Halleschem Ufer und Landwehrkanal und rechts so, dass sie mit dem Straßenverlauf des Tempelhofer Ufers nicht kollidieren.

Den Verlauf der restlichen Hochbahn-Brücke übertrage ich zunächst auf dünnes Sperrholz. So etwa sieht der verlauf dann momentan aus.

Weil das mit den Polystyrol-Bausätzen von Vollmer so gut klappte, wage ich mich jetzt auch an die s-förmig verlaufende, etwa 1,25 m lange Hochbahn-Brücke selbst.  Zunächst wird mit Flexgleis der hintere Schienenstrang aufgeklebt. Daraufhin wird der vordere Schienenstrang mit dem geringstmöglichen Parallelgleisabstand davor festgeklemmt. Um spätere Kollisionen zu vermeiden, schiebe ich meine längsten Wagen jeweils von Hand über die Gleise. Erst wenn da alles okay ist, werden die Gleise fixiert.

Im Gegensatz zu den Gitterbrücken des Originals entscheide ich mich aber lieber für Blechträgerbrücken. Diese sind aus Polystyrol-Platten einfach wesentlich leichter herzustellen. Mittels rechteckig zugesägter Holzklötzchen lässt sich der Windverband unter der Brückentrasse sehr gut positionieren und ankleben. Mit 1-mm x 1-mm-Leisten bekomme ich an der Außenseite der Blechträgerbrücken auch noch eine tolle Struktur. Gefällt mir!

Die s-Form der Brücke ist fertig, sie passt hervorragend zwischen die bereits vorher konstruierten Auflager und die Vollmer-Kastenbrücke sieht dazu auch sehr gut aus.

Pendelzugverkehr auf der S-Bahn-Brücke


Ich bin begeistert, denn fahren ich kann auch schon: Unten auf der Fernbahn mit Dampfloks und oben auf der U-Bahn-Strecke mit zwei ETA 177/180 Wittfeld und einem VT 135 plus VB 140 Nebenbahn-Triebwagen in den Farben der DRG. Beide Modelle müssen bei mir als U-Bahn herhalten, da es Nachbildungen der Berliner U-Bahn in N einfach nicht gibt oder aber, weil sie als Handmodelle unbezahlbar sind.

Natürlich baue ich an der Hochbahn-Brücke sofort die Lauer PZS 100 Pendelzugsteuerung ein, die schon seit Ewigkeiten bei mir rumliegt. Meine Wittfelds laufen hervorragend, ich bin begeistert.

Erneut ein Schock


Als ich jedoch die Stützen an der Kastenbrücke anbringen will (meine Brückenkonstruktion ist selbsttragend und ich brauchte bei den Testfahrten die Stützen nicht) dann der Schock! Passten die Stützen der Kastenbrücke der Hochbahn allein sowohl links hervorragend zwischen Hallesches Ufer und Kanal und lagen rechts so, dass sie am Tempelhofer Ufer mit nichts kollidierte, sieht das jetzt, nachdem die Brückenenden auf den Widerlagern liegen, wieder ganz anders aus! Links hinten kollidiert die Stütze der Kastenbrücke mit der Fernbahn und rechts vorne steht die Stütze mitten auf dem Tempelhofer Ufer.

Bei meinen ganzen Arbeiten habe ich nicht bedacht, dass die Enden einer 125 cm langen Brücke bei einem Baufehler von nur 1 Winkel grad (genauer kann ich nicht sägen) entsprechend der Formel  später ganz woanders sein können, nämlich woanders. 2,2 cm, das sind im Original ein Versatz von 3,5m! Entsprechend weniger (aber immer noch zu viel) ist der Versatz unterwegs. Diesen nunmehr zweiten Schock muss ich erst mal verdauen!

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