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Als Kind ’ne Weihnachts-Eisenbahn


Wer hat sich als Kind nicht gewünscht, irgendwann eine Modell-Eisenbahn unterm Weihnachtsbaum vorzufinden? Ich glaube, ich war etwas über fünf Jahre, als der Traum dann endlich Wirklichkeit wurde. Eine große 8 mit zwei Bergen, einem Dorf mit Kirche – und was das Besondere war – einem Trolley-Oberleitungsbus von Eheim. Ich kann mich noch sehr gut an die folgenden 3, 4 oder 5 Weihnachtsabende erinnern, als alles nach „Ampere“ roch. Bis heute weiß ich nicht, ob der Geruch von Inhaltsstoffen des Trafo-Kunststoffgehäuses kam oder ob tatsächlich irgendwo Funken entstanden, so dass Ozon freigesetzt wurde. Jedenfalls kam mir genau derselbe Geruch Jahre später, als ich in der Lehre die Ozonfestigkeit von Scheibenwischergummis prüfte, wieder in die Nase. Aber ich schweife ab.

Die Eisenbahn, die uns unser Vater Mitte der Fünfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts baute, war ein Traum. Alles, außer den Fahrzeugen, hatte mein Vater selbst gemacht. Die Häuschen aus Sperrholz (schließlich war Papa Schreiner) und die Berge aus Stoffbahnen, die er in Gips getränkt hatte. Dass Papa dafür sein Hochzeitshemd opferte („Ich werd‘ wohl kein zweites Mal heiraten“) haben wir Kinder von Mutter immer wieder zu hören bekommen.

Schulzeit


Ich wurde älter und ging dann irgendwann schon zur Schule. Weil ich damals glaubte, alles besser zu können, habe ich die „primitive 8“, die mein Vater seinerzeit gebaut hat, im Rahmen meiner geistigen Höhenflüge umbauen wollen. Viel mehr wollte ich auf der Platte unterbringen. „Tausend“ Züge sollen fahren und die Brücken sollen 5-fach übereinander liegen. Die Fantasie spielte verrückt und heraus kam nur noch etwas, das aussah wie ein „Schweizer Käse“. Die Steigungen sind so groß, dass kein Zug sie jemals hätte bewältigen können und die D-Züge, die wegen Platzmangels natürlich auf Industrie-Radien fahren mussten, sahen zickzackförmig aus wie ein noch nicht ganz aufgeklappter Zollstock. Das war die Zeit der Misserfolge. Zustande kam bei meinen Höhenflügen nichts. Die Eisenbahn wurde „zu den Akten“ gelegt.

Während des Studiums erwacht der Wunsch,  den Anhalter Bahnhof in N nachzubauen


Erst viele Jahre später während meines Studiums in Berlin bin ich wieder auf die Eisenbahn aufmerksam geworden. Grund sind einesteils die unzähligen Modellbahngeschäfte, die es in Berlin gab und andernteils die einsamen Abende, die man in der fremden Stadt sinnvoll gestalten wollte. Gut, Geld war keines da, aber die Inspiration. Und Gedanken kosten ja schließlich nichts.

Der Wunsch, eine Modellbahn zu bauen, wurde immer größer, natürlich nur in meinen Träumen, und als mir beim Besuch des Reststücks des 1958 gesprengten einstmals mächtigen Anhalter Bahnhofs die Tränen in den Augen standen, da wusste ich, der muss es sein. Fortan war ich dran, im Geheimen Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz zu recherchieren, ich las Bücher vom Anfang des 20. Jahrhunderts und dann schließlich plante ich den Anhalter Bahnhof Berlin im Modell.

Ich wusste genau, wie die 450 Meter Gleise zwischen dem Landwehrkanal und dem Bahnhof aussehen sollen und fertigte meine ersten Prinzip-Skizzen. So etwa wie oben sollte das Gleisvorfeld in der Anlage einmal aussehen.

Es geht los


Schon bei der Umsetzung des Gleisplans in die Realität sollen mir aber  erste Stolpersteine in den Weg gelegt werden. Die Abzweigwinkel der mir bekannten Hersteller Minitrix , Fleischmann, Arnold usw. sind allesamt viel zu groß, sodass man das Gleisbild nicht mal ansatzweise realisieren kann. Bleibt nichts anderes übrig als Selbstbau. Die Hobby-Ecke Schumacher in Steinheim liefert hierzu Schienenprofile und Schwellen. Dabei werden die Schienen werden mit Stahlnägelchen an die Schwellen genagelt. Eine Strafarbeit! Ich jedenfalls komme damit nicht zurecht. Also lege ich alles wieder – wie schon so oft vorher – zu den Akten gelegt.

In den Achtzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts hat’s mich dann beruflich nach Freiburg verschlagen. Hin und wieder fahre ich auch über die Grenze. Und siehe da, ich werde fündig. Bei Bercher und Sternlicht in Basel gibt es Weichen, Kreuzungen und „Hosenträger“, die meinen Vorstellungen schon sehr nahe kommen, Gleise der japanischen Firma Shinohara, die in der Schweiz von Fulgurex  vertrieben werden. Immer wenn es mein Geldbeutel erlaubt, kaufe ich mir eine der (aus meiner Sicht) sündhaft teuren Weichen, Kreuzungen oder „Hosenträger“. Und es werden viele werden, wie man an der obigen Prinzipskizze des Gleisplans sehen kann. Da man die Weichen aber auch nicht „original“ verwenden kann, schrotte ich beim Kürzen und Anpassen (leider Gottes) nicht nur eine. Ein falscher Schnitt und wieder sind 50 oder 70 Mark weg.

Erst Anfang der Neunzigerjahre war das Bahnhofsvorfeld dann so weit fertig, dass man von Hand Wagen darauf hin und her schieben kann. Eingeschottert war noch nichts. Die schlanke Gleisentwicklung aber gefiel mir ausnehmend gut. Da ich aber nach wie vor nicht fahren kann, habe ich das Brett mit dem Bahnhofsvorfeld in einen Schrank gestellt und vergessen.

Vorüberlegungen

Das Empfangsgebäude


Das beeindruckend Empfangsgebäude des Anhalter Bahnhofs stammt von Franz Schwechten. Der damals 32 Jahre alte Architekt hat es kurz nach der Reichsgründung 1871 für die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft entworfen.

Die Abmessungen des Gebäudes sind gigantisch. Allein die Bahnsteighalle (und da ist der Querbau mit dem Eingangsvestibül gar nicht mitgerechnet) ist 170 m lang, 62 Meter breit und 34 m hoch, was auf meinen Modellmaßstab übertragen 106 cm x 39 cm x 21,5 cm bedeutet. So etwas hatte die Welt (zumindest bis dahin) noch nicht gesehen.

1.7 m² habe ich Platz – für alles. Also heißt es sich zu beschränken. Aber: Das Bahnhofsgebäude muss sein und das Gleisvorfeld auch, da geht nichts dran vorbei.

Die Brücken am Landwehrkanal


Was für mich aber in ganz besonderer Weise den Reiz des Anhalter Bahnhofs ausmacht, das sind die 5 Verkehrsebenen am Landwehrkanal. Das sind:

  1. als Schifffahrtsstraße der Landwehrkanal selbst
  2. die (leider nicht sichtbare) unter dem Kanal hindurch verlaufende U-Bahn
  3. die beiden, seitlich, etwas oberhalb des Kanals verlaufenden Straßen „Hallesches Ufer“ und „Tempelhofer Ufer“
  4. die viergleisige Fernbahnbrücke und
  5. die alles überspannende 72 m lange Hochbahn-Brücke

Wie keine andere architektonische Anordnung spiegeln diese 5 ineinander geschachtelten Verkehrsebenen – zumindest für mich – eine historisch einzigartige Ingenieursleistung wider.

Ich bin von der Anordnung so fasziniert, dass ich die Situation noch einzeln aufschlüsseln möchte:

  • Die geografische Lage, d.h. der Längen- und Breitengrad sowie die Höhenlage der Fernbahnbrücke ist gegeben.
  • Die Straßenkrone des „Halleschen Ufers“ und des „Tempelhofer Ufers“ nördlich und südlich des Landwehrkanals liegt auf einem Niveau von 33,70 m ü. NN. Bei einer geforderten Durchfahrtshöhe von 4,40 m (das entspricht auch den heutigen Brückenhöhen, unter denen Doppeldeckerbusse hindurchkommen) muss die Brückenunterkante mindestens auf 38,10m liegen. Dazu kommt die Fahrbahndicke der Brücke selbst.
  • Wenn nun die Fernbahn das auf 33,70 m ü. NN liegende „Hallesche Ufer“ und das „Tempelhofer Ufer“ überqueren soll und man eine Straßen-Durchfahrtshöhe von 4,40 m berücksichtigt, muss die Unterkante der Landwehrkanalbrücke auf mindestens 38,10 m liegen.
  • Damit ist die Basis des gesamten Bahnhofsgebäudes festgelegt. 38,10 m. Der Askanische Platz, dort wo der Eingang zum Bahnhof sein soll, liegt mit 34,60 m ü. NN aber wenigstens 3,50 m (zuzüglich der Fahrbahndicke der Landwehrkanalbrücke) D.h. dass man das ganze Gelände auffüllen und im Bahnhof längere Treppen und ein höhergelegtes Hauptgeschoss realisieren müsste.
  • Jeder einzelne Zentimeter verursacht aber Kosten. Das Ziel hieß demnach, bei 14,50 m Spannweite eine niedrigst-mögliche Brücke zu realisieren. Schlussendlich schafften es die Ingenieure die Bahnsteighöhe des Empfangsgebäudes auf 39,20 m. ü. NN. zu drücken. (Die Schienenoberkante der Fernbahnbrücke lag gar nur 53 cm über der Trägerunterkante).

Zwei Bemerkungen am Rande:

  • Da die Brückenunterkante bei 38,10 m liegt und der Pegel des Landwehrkanals je nach Wasserstand zwischen 30,37m und 32,10 m ü. NN schwankt. Ist dort mit mindestens 6 m lichtem Raum genügend Platz für die Ausflugsschiffe.
  • Bis zur rund 100 m östlich liegenden Möckernbrücke, welche den Kanal in 36 m Höhe überquert, beträgt die Steigung der Straßen (Hallesches Ufer und Tempelhofer Ufer) ca. 3 %. Für schwere Pferdefuhrwerke schon die Grenze des Machbaren.

Sämtliche Angaben zur „Landwehrkanal-Situation“ habe ich dem Buch „Berlin Anhalter Bahnhof“ von Helmut Maier, Verlag Ästhetik und Kommunikation. ISBN 3-88245-108-4 (1984) entnommen.

Und ich hab nun vor, den kompletten Bereich um Bahnhofsgebäude und Landwehrkanalbrücken herum nachbilden. Auf 1,7 m²!

Das ist doch der Plan eines Verrückten!

Aber gemach – noch gibt es den Anhalter Bahnhof in Spur N (mit Ausnahme des Gleisvorfeldes) nur in meinem Kopf und wie heißt’s so schön? Gedanken sind frei!

Grobdimensionierung des Bahnhofsgebäudes


Auch wenn Fantasie etwas Tolles ist, so möchte man, d. h. ich doch (wenigstens in Teilen) auch etwas Reales. Auf 3mm Sperrholz, das kostet nicht viel, habe ich mir erst mal die Hallenstirnwand mit den markanten 3 Toren und den 9 Arkadenfenstern aufgemalt und dann mit der Laubsäge ausgesägt. Damit die Front nicht umfällt und selbstständig stehen bleibt, habe ich sie zusätzlich mit zwei Kanthölzern verstärkt.

Die Seitenwände des Dummys sind ein Leichtes. Die bestehen einfach aus zwei 1m langen und 15 cm hohen rechteckigen Sperrholz-Streifen.

Manchmal ertappe ich mich dabei, dass ich das Gleisvorfeld auf den Küchentisch lege, an eines der Gleise mittels Krokodilklemmen einen Trafo anschließe und einen Zug mit 3 oder 4 Wagen in das Provisorium des Bahnhofsgebäudes ein- und wieder ausfahren lasse. Auf Dauer ist das aber alles andere als befriedigend.

Umzug nach Bayern


Inzwischen hat es mich beruflich nach Bayern verschlagen, aber in der kleinen Wohnung ist kein Platz für eine Eisenbahn. Aber „Das Bahnhofsvorfeld“ musste mit. Ich hab’s im Keller verstaut. Ein typischer Großstadt-Keller-Verschlag eben mit Dachlatten vom Nachbar-Kellerverschlag abgetrennt. Darin eine Eisenbahn aufzubauen ist einfach unmöglich.

Manchmal, wenn Besuch kommt – mein Schwager ist Eisenbahn-Ingenieur – hole ich mein „Gleisvorfeld“ aus dem Keller und wir fachsimpeln. Es kommt auch manchmal vor, dass ich mit meinem Sohn etwas zusammenlöte, aber „Eisenbahn-Bauen“ im eigentlichen Sinn können wir nicht.

 


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