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Ahbf-2021-B-03 – Neue Hochbahn – neuer Schock


Inzwischen – zwei Wochen Weihnachtsferien tun gut – habe ich mich wieder ein bisschen gefangen. Fakt ist: Die gelaserte Hochbahn-Brücke war einfach viel zu kurz und der Kreuzungswinkel über der Fernbahn muss so gewählt werden, dass die Brücke am Ostende (also hinten) nahezu parallel zum Landwehrkanal verläuft, zumindest muss der Winkel zwischen Brücke und Landwehrkanal so klein sein, dass ich diesen mit einem einzigen R4-15°-Gleisstück (z.B. Minitrix 14927) überbrücken kann. Auf der Westseite (also vorne) muss die Brücke so in einem Bogen enden, dass das weiterführende Gleis auf jeden Fall noch im Eckschrank endet. Das sind die wichtigsten Erkenntnisse aus dem (leider gescheiterten) ersten Versuch.

Nochmal eine Brücke lasern lassen, ist mir zu momentan zu teuer. Wie wärs denn, wenn ich auf ein paar Vollmer-Fachwerkkastenbrücken 7801 zurückgreife? Da die Vollmer-Brücke bei 22,5 cm Länge nur 5 Fächer aufweist, ich aber 7 Fächer brauche, heißt es stückeln! Bei 7 Feldern würde die Brücke 31,5 cm und immerhin 21% länger als die gelaserte Brücke. Das entspricht zwar immer noch nicht dem Original, kommt meinen Vorstellungen davon aber schon deutlich näher.

Aus Stabilitätsgründen füge ich zwischen die Brücken-Seitenteile als Basis eine 72 mm breite, 320 mm lange und 2mm dicke Polystyrol-Platte ein, auf der dann später die Gleise zu liegen kommen. Da die Brücke ohnehin eingeschottert wird, sieht man die Platte dann nicht mehr.

Aus Erfahrung klug, baue ich die Brücke nicht komplett fertig, sondern deute deren Position mithilfe des seitlichen Fachwerks zunächst nur an.

Lotet man die Ecken der Trapez-Brücke jetzt genau senkrecht nach unten, dann kommt man westlich der Fernbahn (zumindest jetzt im Test) exakt zwischen Halleschem Ufer und Landwehrkanal und südlich beim Tempelhofer Ufer so an, dass die späteren Stützen weder mit den Straßen noch mit dem Landwehrkanal an irgendeiner Stelle kollidieren. Das müsste also gehen.

Den weiteren Verlauf der Hochbahn-Brücke (also des s-förmigen Teils) übertrage ich provisorisch auf eine dünne Sperrholz-Platte. So wie unten müsste dann der Verlauf der zukünftigen Brücke in etwa aussehen.


Eine Brücke aus Polystyrol


Weil das mit den Polystyrol-Bausätzen von Vollmer so gut klappte, bin ich der Meinung, dass ich den etwa 1,25 m langen, s-förmigen Teil der Hochbahn-Brücke doch auch aus Polystyrol machen könnte. Zunächst klebe ich mit Flexgleis den rechten Schienenstrang der Hochbahn auf. Anschließend kommt der linke dran, den ich mit dem geringstmöglichen Parallelgleisabstand relativ zum rechten Gleis zunächst festklemme. Um spätere Kollisionen zu vermeiden, schiebe ich vor dem Zusammenkleben, von Hand, jeweils meinen längsten Wagen über die Gleise. Erst wenn da alles okay ist, werden die Gleise fixiert.

Im Gegensatz zu den Gitterträger-Brücken des Originals entscheide ich mich aber lieber für Blechträger-Brücken. Diese sind aus Polystyrol-Platten einfach wesentlich leichter herzustellen als die Fachwerk-Brücken, für die ich winzigste Profile bräuchte. Mittels rechteckig zugesägter Holzklötzchen lassen sich die Querträger unter der Brückentrasse sehr gut positionieren und ankleben. 1-mm x 1-mm-Leisten geben der Außenseite der Blechträgerbrücken dann noch eine tolle Struktur und Unterteilung. Das gefällt mir!

Klar, ist die Landschaft noch nicht fertig. Auch fehlen an vielen Stellen der Hochbahn noch die Geländer, die Einschotterung, die Signale und die Stützen. Auch die Preisserlein und die Laternen fehlen noch. Aber so langsam sehe ich Land. Und das Schönste, ich kann bereits fahren.


Pendelverkehr – endlich geht was ab auf der Hochbahnbrücke


Nach so viel Frust mit der gelaserten Trapez-Brücke bin ich nun richtig happy. Nicht nur, weil die Hochbahn-Brücke klasse aussieht, sondern aus deshalb, weil ich sie (neben der Fernbahn, auf der Zugverkehr schon immer möglich war) jetzt auch befahren kann – zumindest wenn man den Trafo mit Krokodilklemmen direkt anschließt.

Es versteht sich von selbst, dass ich jetzt auch gleich die Lauer-PZS-100-Pendelzugsteuerung anschließe, die schon seit Ewigkeiten bei mir rumliegt.

Unten auf den Fernbahn-Gleisen können nun unterschiedlichste Züge fahren (auch lange, dampflokbespannte Züge) und oben auf der Hochbahn-Strecke zwei ETA 177/180 Wittfeld und ein VT 135 plus VB 140 Nebenbahn-Triebwagen in den Farben der DRG. Beide Modelle müssen bei mir als U-Bahn-Ersatz herhalten, da es Nachbildungen der Berliner U-Bahn in N einfach nicht gibt oder aber, weil sie als Handmodelle unbezahlbar sind.

Oft erwische ich mich dann dabei, dass ich gar nicht mehr baue und nur noch „stundenlang“ den Fernzügen unten und oben den zwischen den  Hochbahn-Stationen pendelnden Triebwagen auf der Hochbahn zusehe.

Ich bin happy. Was ich bisher gebaut habe, kommt der Vorbildsituation doch schon sehr nahe. Dennoch ist die ganze Anlage doch noch relativ leer.


Das gibt’s doch nicht! Schon wieder passt es nicht!


Zum Testen habe ich die Ecken der Trapez-Brücke ja nur runtergelotet. Als ich jedoch die Übergänge zu den beiden Hochbahn-Haltepunkten endlich fertig habe und die Stützen anbringen will (die Test konnte ich ja ohne Stützen machen, da die Brücke auch bei 1,25 m Länge selbsttragend ist) der Schock!

Hatte ich beim bloßen Runterloten noch den Eindruck, die Brücke passe perfekt, sieht das jetzt, wo die Enden der s-förmigen Brücke letztendlich auf ihren  Widerlagern liegt, ganz anders aus! An der Nordwest-Ecke kollidiert die Stütze der Trapez-Brücke mit der Fernbahn und an der Südwest-Ecke steht die Stütze der Hochbahn mitten auf dem Tempelhofer Ufer (Pfeile).

Bei meinen ganzen Arbeiten habe ich nicht bedacht, dass die Enden einer 125 cm langen Brücke bei einem Baufehler von nur 1 Winkelgrad (genauer kann ich leider nicht sägen) entsprechend der Tangens-Funktion später ganz woanders sein können, nämlich 2,2 cm versetzt. 2,2 cm, das sind im Original 3,5m! Entsprechend geringer (aber immer noch zu viel) ist die Abweichung unterwegs.

Diesen Schock muss ich erst mal verdauen!


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