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Ein Modellbahner-Leben – Vom Versuch, den Anhalter Bahnhof in Spur N nachzubilden – 5

Die Südfassade des Bahnhofs


Auch wenn man es der Fassade nicht ansieht und manche Teile etwas schief sind, sie hat mir mit meinen zwei linken Händen so einiges abverlangt. Im Detail sind Fehler sichtbar, die verschwimmen aber, wenn man vor der Anlage sitzt und das Ganze als das sieht, was ich vorhatte. Ich wollte mir eine Illusion schaffen und die ist im Spielbetrieb allemal gegeben.

Im Bild links sieht man deutlich, wie bereits in Kapitel 2 beschrieben, wie Gleis 5, innerhalb des Bahnhofs nach links gezogen wird, sodass ein genügend großer Radius gegeben ist, um im Untergrund verschwinden zu können. Auf Gleis 6, links daneben, kommt der Zug dann irgendwann wieder aus dem Untergrund zurück.

Das rechte Bild zeigt in einem Ausschnitt die Fenster oben in der Galerie. Diese habe ich nur auf Folie gedruckt und eingeklebt. Die Schwierigkeit hierbei bestand darin, dass sich beim Drucken mittels Laserdrucker die Folie minimal verzieht und die „Fenster“ somit nicht mehr recht in die Fensterrahmen passen wollten.

Das Bahnhofsgebäude


Ich bin erschrocken, als ich heute (28.10.2017) diesen Beitrag aufrief – veröffentlicht 3.12.2015. Soll es wirklich so sein, dass ich fast zwei Jahre nichts mehr gebaut (veröffentlicht) habe? Es scheint tatsächlich so. Berufsbedingt kam ich einfach nicht mehr dazu.

Jetzt habe ich etwas mehr Luft und ich kann ich mindestens einmal die Woche mehrere Stunden mit der Anlage beschäftigen, sodass inzwischen auch die Seitenteile des Bahnhofs und auch das Tonnendach zumindest im Rohbau fertig sind. Die Wölbung des Daches bereitete mir bis jetzt immer wieder Schwierigkeiten, bis ich dann durch Zufall einen Bogen (Pfeil und Bogen) sah. Dort spannt eine Sehne einen Bogen. Kann man das nicht auf das Bahnhofsgebäude ummünzen?

Das lichte Innenmaß zwischen meinen Bahnhofswänden beträgt entsprechend der lichten Weite, welche im Original 60,7 m beträgt, im Modell 38,0 cm. Im Original sind die Mauerkronen 1,50 m dick. 9,4 mm war mir dann in der Realisierung irgendwie zu doof, sodass ich 10 mm wählte. In diese 10 mm dicke Wand habe ich mit der Kreissäge 3 mm breite und 3 mm tiefe Nuten gesägt und darin die Ränder des aus 1 mm Flugzeugsperrholz bestehend Tonnendach versenkt.

Rein rechnerisch hätte das Dach (aufgrund der Formel)

bei h = 93 mm und s = (380 mm+2 * 5 mm+2 * 3 mm/2) dann b=449,3 mm breit sein müssen, aber ich traute dem Frieden nicht ganz, weil die Formel ja die Dicke des Flugzeugsperrholzes nicht berücksichtigt. So habe ich mich mittels eines schmalen „Dachstreifens“ von 30 mm breite und zunächst 460 mm Länge sukzessive Millimeter für Millimeter heruntergearbeitet, den Probestreifen eingesetzt, gemessen, wieder abgefräst, eingesetzt und gemessen, bis ich schließlich die gewünschte Höhe von 93 mm erreichte. Was mit dem „Teststreifen“ (links) klappte, wurde dann mit dem mit dem 600 mm langen Dach wiederholt.

Heute sieht der Rohbau der Bahnhofes (es fehlt noch viel Dekor und Farbe) so aus wie im Bild rechts. Ich denke, dass der Rohbau (auch ohne Farbe und Verzierungen) der Realität schon sehr nahe kommt. Ich für meinen Tel jedenfalls bin zufrieden.

Bahnhofsvorfeld und obere Brücke über den Landwehrkanal


Zunächst mal gab es eben nur eine Stellprobe mit grob gezimmerten „Ersatz-Modellen”. Die Gleise sind noch nicht eingeschottert und von der Gitterbrücke gibt es bisher nur die „Seitenwände” aus dem Vollmer-Bausatz. Die Z-Lämpchen  an der unteren 4-gleisigen Brücke (ich finde, die passen von der Größe her sehr gut auf die Brücke) lassen sich bereits beleuchten. Für die Brücken der s-förmig verlaufenden hochgeständerten U-Bahn habe ich (obwohl es im Original Gitterbrücken sind) auf Blechträgerbrücken gesetzt, weil diese aus Polystyrol-Platten einfach leichter herzustellen sind. Angesichts der Tatsache, dass der Brückenpfeiler (im Bild jeweils rechts hinten) mit den Ferngleisen kollidiert, muss ich mir noch etwas einfallen lassen.

Die obere Brücke über den Landwehrkanal


Für die Kastenbrücke über die 4 Streckengleise und den Landwehrkanal hinweg habe ich – wie Kenner bereits sehen können – auf eine Vollmer-Brücke zurückgegriffen, die ich mittels weiteren Vollmer-Brücken und PS-Profilen in Breite und Länge angepasst habe. Da das Ganze bei insgesamt knapp 2 m Länge aber eine recht wackelige Angelegenheit ist, ist die Brücke während der Bauphase (sie sollte zum Zusammenkleben und Lackieren von allen Seiten zugänglich sein) fest auf einem „Hilfsbrett” fixiert. So kann ich die gesamte Brücke in die Anlage einfügen, wenn ich Fahrbetrieb mache und herausnehmen, wenn an er Brücke weitergebaut werden soll. Der Tatsache, dass ein Brückenpfeiler mit den darunter liegenden Ferngleisen kollidiert, bin ich dadurch begegnet, dass ich die Brücke auf einer Seite einfach verlängert habe (siehe Bild rechts unten). Vergleichbare Brücken gibt es auch im Original.

Dass ich bereits jetzt in der Bauphase Fahrbetrieb machen kann, war und ist mir ein ganz wichtiges Anliegen. Für den U-Bahn-Verkehr (Nachbildungen der U-Bahnen sind kaum erschwinglich) verwendet ich ETA 177/180 Wittfeld, die meine U-Bahnen ersetzen. Den Pendelverkehr regle ich analog mit einer Pendelzugsteuerung PZS 100 von Lauer. Dazu muss ich dann eben vorübergehend die im rechten Bild zu sehenden Leisten, welche die ganze Brückenkonstruktion auf dem „Hilfsbrett” festhalten, entfernen.


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