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Aus einem Plan wird Realität


Ein Jahrzehnt später


Inzwischen hat es mich beruflich nach Bayern verschlagen. In der kleinen Wohnung war zwar kein Platz, aber „Das Bahnhofsvorfeld“ musste mit. Ich hab’s im Keller verstaut. Ein typischer Großstadt-Keller-Verschlag eben mit Dachlatten abgetrennt. Darin eine Eisenbahn aufzubauen erschien mir unmöglich. Nach der Hochzeit mit der besten aller Ehefrauen ging’s dann steil bergauf. Wir sind in eine größere Wohnung gezogen und Susanne, meine Frau, ließ mich gewähren. In diese Schrankwand wollte ich die Anlage integrieren. Zwei Felder mit jeweils 90 Zentimeter Breite und 65 Zentimeter Tiefe. Dazu das Eck-Element, auf dem im Bild der Glas-Delfin zu sehen ist. Alles in allem 265 mal 65 Zentimeter, im Eck-Element verbreitert auf 80 Zentimeter. Und darauf der Anhalter Bahnhof? Mensch Rüdiger, du hast sie doch nicht mehr alle.

Die erste von vielen, vielen Enttäuschungen


Und es kam, wie es kommen musste. Der sichere Betrieb eines Kopfbahnhofs in N, bei dem jedes Mal die Dampfloks abgekuppelt und umgesetzt werden müssen, das funktioniert nicht, zumindest bei mir nicht. Auch hatte ich nirgendwo Platz, eine Drehscheibe einzubauen, auf der die Loks hätten gewendet werden können. Also wurde alles wieder – wie schon so oft – zurückgestellt.

Es muss doch gehen!


… aber es klappte nicht. Planen, konstruieren, verwerfen. Ich drehte mich irgendwie im Kreis, dabei sollten doch die Loks ihre Kreise drehen. Kreise? Ja, genau das ist’s! Warum soll ich denn „Kopf“ machen, wenn das nicht funktioniert? Wer hindert mich denn daran, Kreisverkehr zu machen?

So beschloss ich, da man durch das Dach des Bahnhofs-Gebäudes eh nicht ins Innere sehen kann, die aus Richtung Landwehrkanal ankommende Züge einfach durch den Bahnhof hindurch fahren zu lassen. Dazu musste ich im Bahnhof allerdings von Gleis 5 auf Gleis 6 wechseln (rot). Die Verlegung zum weiter vorne liegenden Gleis war erforderlich, da ich sonst auf der nur 65 cm tiefen Anlage nicht mehr hätte wenden können. Die Züge fahren also auf der rot markierten Strecke von rechts kommend über den Landwehrkanal, durchs Gleisvorfeld, in Gleis 5 ein und im Bahnhof auf Gleis 6 weiter. Von dort aus geht es in den Untergrund.

Im Untergrund wird sich dann irgendwo eine Kehrschleife befinden, so dass die Züge später auf Gleis 7 (grün eingezeichnet) den Bahnhof wieder Richtung Landwehrkanal verlassen können und nach Überquerung des Flusses rechts ebenfalls im Anlagen-Untergrund verschwinden. Damit das ganze nicht gar zu langweilig wird, sollen auf den blau eingezeichneten Strecken später Triebwagen (z.B. der „Fliegende Hamburger“ o.Ä.) eingesetzt werden, Fahrzeuge also, die nicht gewendet werden müssen. Auf den anderen der blau eingezeichneten Gleise lasse ich Züge, die meine engen Radien im Untergrund (Teilweise R1 = 194mm) nicht passieren können, einfach nur stehen. Solche Züge sind z.B. der Hentschel-Wegmann-Zug von Arnold, der einfach ein Muss ist für eine Anlage mit dem Thema „Anhalter Bahnhof“.

Im Untergrund


Jetzt gilt es nur noch, den Untergrund zu gestalten. So einfach, wie ich mir das mit der Kehrschleife im Untergrund vorgestellt habe, ist es aber leider nicht. Der Platz ist viel zu eng und Steigungen von mehr als 2% möchte ich nicht einbauen. Bei R1- und R2-Radien sind mehr als 2% Steigung einfach nicht mehr befahrbar.

Um die Fahrmöglichkeiten im Untergrund zu testen, habe ich völlig getrennt vom Bahnhofsvorfeld, das ich (wie so oft schon) einfach mal wieder zur Seite stellte, unzählige Streckenverläufe geplant, gebaut und wieder abgerissen. Was auf den Plänen toll aussah, ließ sich in der Realität einfach nicht befahren. Die Fahrversuche scheiterten immer daran, dass die Räder der Loks, wenn mal 6 Drehgestellwagen angekoppelt waren, in den Steigungen einfach durchdrehten. Sichere Fahrt mit bis zu sechs Wagen ist aber mein Ziel. Die Züge wären dann knapp einen Meter lang, also mehr als ein Drittel der Anlagenlänge. Längere Züge sehen auf der vergleichsweise kleinen Anlage meiner Ansicht nach nicht gut aus.

Nach unzähligen Tests und Umbauten stellte sich schließlich nebenstehender Gleisplan als geeignet heraus. Die Fahrstrecke liegt bei 18 Metern, was knapp 3 km entspricht. Wenn man nicht gar zu schnell fährt und zwischendurch auch noch Halts einplant, dauert eine „Umrundung“ etwa 3 Minuten. Die Steigungen liegen bei <2%, die Gefälle bei maximal 2,5%. (Es wird nur in einer Richtung gefahren). Auf diese Weise ist ein sicherer Betrieb mit allen meinen Zügen gewährleistet. Meine 01-Stromlinienlok kann sogar einen Zug mit acht D-Zug-Wagen befördern. Meiner Ansicht nach mehr als genug.

Die Strecke soll in 6 Blockabschnitte unterteilt werden, sodass maximal 5 Züge hintereinander fahren können. Ein Nachteil dabei ist, dass im Untergrund aus Platzgründen keine Überholungen möglich sind. Aus diesem Grund tauchen Züge, welche die Rundstrecke befahren, in immer derselben Reihenfolge auf. Von diesem Nachteil soll aber durch andere Züge, die auf den blau eingezeichneten Gleisen im Pendelverkehr fahren, abgelenkt werden.

Die Bagger rollen an


Nachdem die Versuchsfahrten auf einer primitiven Test-Anlage allesamt positiv verliefen, begann ich Anfang 2007 mit dem Bau der eigentlichen Anlage. Wie bereits erwähnt, soll die Anlage in meine Wohnzimmer-Schrankwand eingebaut werden (siehe Bild im Abschnitt „Ein Jahrzehnt später“). Den linken Teil der Anlage bildet eine 183,8 cm lange und 65 cm breite Sperrholzplatte (entsprechend der beiden 90 cm-Einheiten des Schranksystems plus der 3,8 cm der Mittelwand), den rechten Teil eine Platte mit den Grundmaßen 80 cm x 80 cm, die vorne so abgeschrägt wurde, dass sie links an der 65 cm-Platte und rechts vorne an einer 35 cm tiefen Seitenwand des Schranksystems abschloss.

Um eisenbahntechnische Probleme mit der Mittelwand der Schrankwand zu umgehen, habe ich schon unmittelbar nach dem Kauf der Schrankwand die Mittelwand in Höhe der späteren Eisenbahnanlage entfernt und durch zwei massive Holzsäulen ersetzt. Auch das ist im Bild im Abschnitt „Ein Jahrzehnt später“ gut zu sehen. Auch wurde der Gleisverlauf im Untergrund diesen Gegebenheiten angepasst, schließlich soll die Anlage im Bedarfsfall nach vorne aus der Schrankwand herausgezogen werden können.

Die Gleistrassen wurden aus 8 mm Sperrholz hergestellt. Sie sind im eingleisigen Bereich 50 mm breit, im doppelgleisigen Bereich (entsprechend 33,6mm Gleisabstand) 84 mm. Als Absturzsicherung wurden seitlich an die Trassen 15 mm breite Streifen aus 1 mm starkem Flugzeug-Sperrholz angeleimt. Die ursprüngliche auf der Testanlage eingesetzte Version mit Pappe-Streifen habe ich verworfen, da die Absturzsicherungen dort schon nach kurzer Bauzeit sehr beschädigt aussahen. Die Variante aus Flugzeug-Sperrholz ist wesentlich solider.

Auf Korkgleisbettungen zur Schalldämmung habe ich verzichtet. Versuchsfahrten ergaben nämlich, dass die Lärmminderung bei „normalen“ Geschwindigkeiten nur minimal ist. In dem Fall ist mir die Reduzierung der Durchfahrtshöhen um 3 bis 4 mm (entsprechend der Dicke der Gleisbettung) wesentlich wichtiger. Schließlich muss ich aufgrund der eingeschränkten Platzverhältnisse bei den Steigungen um jedes Zehntel-Prozent kämpfen.

Auf den Gleisverlauf im rechten Bereich im Eckschrank bin ich besonders stolz. Lange dachte ich, dass es überhaupt nicht möglich ist, bei den gegebenen beschränkten Platzverhältnissen und den von mir gemachten Vorgaben für die Steigung überhaupt das Ende eines „Hundeknochens“ (Modellanlagenprinzip in Form eines gestauchten Ovals. Auffallend dabei: 2 Kehren an den Enden und die eigentliche Fahrstrecke dazwischen) realisieren zu können. Hinten rechts musste ich gar auf ein Stück des Trassenbretts verzichten, da die erforderliche Durchfahrtshöhe sonst niemals realisiert werden können. Den Zweiflern sei gesagt, die Trasse ist stabil und seit nunmehr einem Jahr absolut betriebssicher.

Erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt. War ich vor Kurzem doch noch so stolz auf meine „Ecke“, muss ich nun feststellen, dass ich die 80 cm x 80 cm große Platte niemals mehr aus der Ecke heraus bekomme, ohne die Schrankwand zu zerlegen. Zum Glück aber war der Schock nur von kurzer Dauer. Dadurch, dass die Platte sehr stabil gebaut ist, konnte ich sie in zwei Teile zersägen (einschließlich 5 Gleis-Trennungen) und durch Passstifte und Schrauben wieder so aneinander fixieren, dass seit nunmehr einem Jahr ein sicherer Betrieb (auch ohne Gleisverbinder an den Trennstellen) möglich ist. Da ich schon am Sägen war, habe ich die Kurve, auf der im vorigen Bild der Zug steht, auch noch ein wenig nach hinten „gedrückt“ und den nunmehr geraden Bereich kurz hinter der Überführung mit einem Trix-Eingleiser versehen. Um Durchfahrtshöhe zu gewinnen, habe ich auch hier das eigentliche 8 mm starke Trassenbrettchen durch ein 1 mm dickes Stückchen Flugzeugsperrholz ersetzt.

M4-Schraubverbindungen mit Messingdübeln


Die nun folgenden Testfahrten verliefen sehr erfolgreich. Stellen, an denen manche Wagen entgleisten, wurden mit Zweikomponentenkleber fixiert und mittels Dremel nachgeschliffen und zwar so lange, bis auch der letzte Zug mehrstündige Testfahrten ohne Entgleisen zurücklegen konnte. Als sehr positv stellte sich auch heraus, dass ich die „obere Ebene“, also die Ebene, in der sich das Bahnhofsvorfeld befindet, in mehrere Teile zerlegt habe und diese jeweils mit dem Unterbau verschraubt habe. Dazu habe ich jeweils die „obere“ Ebene auf die „untere“ Ebene aufgelegt und mit einem 4 mm-Bohrer verbohrt. Anschließend habe ich die obere Ebene abgenommen und die Bohrlöcher in der „unteren“ Ebene auf 5 mm aufgebohrt. In diese Bohrung klebte ich Messingdübel ein. Der Vorteil dieser Messingdübel ist, dass sie bei M4-Verschraubungen lediglich einen Außendurchmesser von 5 mm, eine Länge von nur 15 mm haben, sich nicht über 5mm hinaus aufspreizen und dennoch die oberen Platten bombenfest fixieren. Dies sogar so gut, dass die Gleisverbindungen auf den Platten, auf denen der Betrieb abläuft, keinerlei weitere mechanischen Schienenverbinder benötigen.

Die Gesamtanlage und die Brücken am Landwehrkanal


Endlich konnte ich das in den 1980er-Jahren erstellte und dann weggestellte Brett mit dem Gleisvorfeld in einen Anlagenentwurf einbauen, auf dem man fahren konnte. Die ersten Versuche waren super und die Straße am Landwehrkanal (das soll später mal das Hallesche Ufer werden) kann ich mir auch schon in etwa vorstellen.

Erneute Frustphase


Ende 2007 war es dann so weit, dass ich wieder einem tiefen Frust verfiel. Jahrelang, ach was, jahrzehntelang war ich an der Anlage – oder soll ich besser sagen an der Baustelle – zugange. Wie oft habe ich die „Anlage“ vom Keller in den ersten Stock getragen, in den Wohnzimmer-Schrank eingepasst und für Grobarbeiten (Sägen, Schleifen, Fräsen) dann wieder in den Keller hinuntergetragen. Kalt war’s dort und staubig und jedes mal beim Hochtragen durch den engen Kellerabgang bin ich hier angestoßen und dort und immer brach irgendwo irgendwas ab. Ich hatte einfach keine Lust mehr! So lag er da, der Traum im Keller und staubte mehr und mehr ein. Landschaftlich lief ja eh nichts und vom fahrtechnischen her gab es auch nur einen Kreis, auf dem ein einziger Zug fahren konnte. Jetzt hätte ich mich an die Elektronik wagen müssen, an etwas, von der ich noch weniger Ahnung habe als vom Modellbahnbau selbst. Ich kaufte mir die Fachmagazine für Modellbahn, Modellbau und Elektronik und war begeistert von dem darin vorgestellten impulsbreitengesteuerten Fahrpult. Das musste es sein. In der Folge hab ich Platinen geätzt und gelötet. Alles sah toller aus, als ich es mit vorgestellt hatte. Doch als dann im Wohnzimmer ein Elko explodierte, weil mir keiner sagte, dass man Elkos unter gar keinen Umständen an Wechselstrom anschließen darf, da war der Ofen endgültig aus. Ich musste mir was anderes überlegen.


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