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Anhalter Bahnhof neu 2023 – 1-10-01


Die Hochbahnbrücke am Landwehrkanal – 3. Versuch


Die wichtigste Erkenntnis der letzten Niederlage: Ich muss die Kasten-Gitterbrücke asymmetrisch machen! Da triff es sich gut, dass ich die letzte Kasten-Gitterbrücke mittels Kitbashing gemacht habe, da ist es dann nicht gar zu schwer, die sieben Fächer auf der Südostseite, eben um ein Fach zu verlängern. Die Brücke wäre auf dieser Seite dann 36 cm lang, auf der Nordseite bliebe sie bei 31,5 cm.

Eigentlich müsste ich für die Brücke ja NEM 102 berücksichtigen. Das kann ich aber vergessen, weil dann deren lichte Weite Gleisabstand, Wagenbreite, Breite der Bedienwege, Geländer) auf über 80 mm käme, was optisch einfach nicht mehr nicht vertretbar ist. Und so versuche ich sukzessive, die Brücke von 80 mm Breite ausgehend, Millimeter um Millimeter schmaler zu machen. Immer wieder versuche ich, ob die ETA 177/180 Wittfeld (nur diese werden später hier fahren) durch die Kastenbrücke hindurchkommen.

Mir jedem in der Breite gesparten Millimeter komme ich dem Original näher. Ich entscheide mich schließlich für eine lichte Weite von 68 mm. Hier kommen die ETA 177/180 Wittfeld noch gut durch und für die Preiserlein ist auf den seitlichen Versorgungswegen auch noch Platz.

Mit Feuereifer geht’s erneut an die die 1,25 m lange, s-förmig gewundene Hochbahnbrücke. Nun bereits zum dritten Mal. Wieder übertrage ich den s-förmigen Verlauf (wie schon so oft) auf eine dünne Hartfaserplatte und lege sie quer über die Anlage. So wie auf dem Bild unten rechts müsste der Verlauf der zukünftigen Brücke dann in etwa aussehen.

Mit einer entsprechend der Hartfaserplatten-Vorlage zugeschnittenem Sperrholzplatte (ich mach meine Konstruktionen, auch wenn dabei immens Verschnitt anfällt, jetzt immer aus einem Teil) fertige ich die Traverse der Brücke. Darauf klebe ich mit Flexgleis zunächst den rechten Schienenstrang und anschließend mit geringstmöglichem Parallelgleisabstand das Gegengleis. Ob alles okay ist, und um spätere Kollisionen zu vermeiden, teste ich vor dem Abbinden des Holzleims den Gleisabstand immer wieder mit meinen ETA 177/180 Wittfeld. Bisher passt alles. D. h. aber auch, dass die Breite der Brückentrasse, die ich auf 68 mm gedrückt habe, ganz offensichtlich ausreichend ist. Die Wagen kommen gut aneinander vorbei und die Gleise enden (knickfrei) dort, wo sie enden sollen, im Norden am S-Bahnhof und im Süden an der Vorderseite des Eckregals.

Immer wieder wird auch die Brücken-Position überprüft. Mehrere Zentimeter Versatz, so wie bei der Vorgänger-Brücke, passieren mir nicht noch-mal. Mit den aufgeklebten Gleisen ist die Gleistrasse so stabil, dass ich derzeit auf Pfeiler noch verzichten kann, schließlich weiß ich auch noch nicht genau, wie hoch über der Fernbahnbrücke die Hochbahnbrücke später mal liegen soll.

Zum Sicherstellen der Rechtwinkligkeit der seitlichen Fachwerke und aus Stabilitätsgründen füge ich zwischen diese als Basis eine 72 mm breite, 320 mm lange und 2mm dicke Polystyrol-Platte, auf der die Gleise zu liegen kommen, und oben 72 mm lange Polystyrol-Profile zwischen die seitlichen Trapez-Fachwerke ein. Da die Brücke eingeschottert wird, sieht man die Polystyrol-Grundplatte später dann sowieso nicht mehr.

Zu viel habe ich bei den früheren Arbeiten zerstört, doch inzwischen (man lernt schließlich dazu) bin ich vorsichtiger. Damit ich die Fernbahn-Brücke und die dortigen (wenn auch nicht mehr leuchtenden) Laternen beim ständigen Rein und Raus nicht beschädige, lege ich über die 4-gleisige Fernbahn eine u-förmige Hilfskonstruktion, die ich (bis ich für die Durchfahrtshöhe der Fernbahnen ein Optimum gefunden habe) Millimeter um Millimeter absenke. Die Kasten-Gitterbrücke lege ich beiseite und operiere – bis ich die optimale Durchfahrtshöhe zwischen Fern- und Hochbahn-Brücke gefunden habe – nur mit einer dem Brückenverlauf entsprechend zugeschnittenen Hartfaserplatte.

Da eine derart lange Brücke (zumindest während der Bauphase und ohne aufgeklebte Gleise) nicht verwindungssteif ist fixiere ich sie fest auf einem „Hilfsbrett”. Dadurch kann ich sie, nach jeder noch so kleinen Änderung, die erforderlich ist, beliebig oft in die Anlage ein- und ausbauen, ohne dass der Brückenkonstruktion etwas passiert. Das „Hilfsbrett“ hat auch den Vorteil, dass ich die Brücke drehen und wenden kann, wie ich will, wenn ich beim Zusammen-kleben und Lackieren auch an die unzugänglichsten Stellen kommen will.

Endlich – so scheint es – habe ich erreicht, was ich nie für möglich gehalten hätte. Die Kasten-Gitterbrücke über den Landwehrkanal ist fertig.


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