Homepage / Suche / Gästebuch / Impressum

Anhalter Bahnhof neu 2023 – 1-02-04


Der nördliche Bereich der Fernbahnstrecke


Wenn man den Anhalter Bahnhof bauen will – zumal auf nur knapp 2 m²- dann muss man sich beschränken. Das Bahnhofsgebäude muss sein, und das Gleisvorfeld auch, da geht nichts dran vorbei. Was für mich aber in ganz besonderer Weise den Reiz des Anhalter Bahnhofs ausmacht, das sind die Brücken, die den Landwehrkanal zwischen Halleschem Ufer und Tempelhofer Ufer überqueren. Wie keine andere mir bekannte architektonische Anordnung spiegeln diese 5 ineinander geschachtelten Verkehrsebenen – zumindest für mich – eine historisch einzigartige Ingenieursleistung wider.

Da ist zunächst der Kanal selbst. Je nach Wasserstand liegt dessen Pegel im Original zwischen 30,37m und 32,10 m ü. NN. Weil auf dem Kanal Schiffe fahren, die auch beim oberen Pegelstand unter der Brücke hindurchkommen sollen, definieren ich den oberen Pegelstand für meine Modellbahn als Höhe Null. Die nächstliegende Brücke über den Kanal liegt 36 m über N.N., im Modell also 24,4 mm über dem oberen Pegelstand. (Die Angaben zum Original habe ich dem Buch „Berlin Anhalter Bahnhof“ von Helmut Maier, Verlag Ästhetik und Kommunikation. ISBN 3-88245-108-4 (1984) entnommen.

Die viergleisige Fernbahnbrücke am Landwehrkanal


Jetzt aber kommt die große Herausforderung: Die geografische Lage der Fernbahngleise, d…h. deren Positionierung auf der Landkarte, ist weitgehend gegeben. Diese Gleise müssen nicht nur den Kanal, sondern auch die daneben liegenden Straßen „Hallesches Ufer“ (links) und „Tempelhofer Ufer“ (rechts) überbrücken. Damit die schweren Pferdefuhrwerke einesteils unter der Eisenbahnbrücke hindurch, andererseits aber auch zur nächstgelegenen, den Kanal überspannenden Brücke hoch kamen, sollte die Steigung in der Straße 2,5% nicht überschreiten. Damit konnte das Straßenniveau unter der Brücke im Original auf 33,7 m festgelegt werden, was bei mir im Modell 10 mm über dem Höchstwasser des Kanals beträgt.

Als Durchfahrtshöhe hat man sich bereits damals für 4,4 m entschieden, was interessanterweise den heutigen Doppeldeckerbussen entspricht. Die Brückenunterkante liegt demnach im Original auf 38,1m (im Modell 37,5mm über Null). Natürlich hätte man die Träger der Brücke beliebig dick machen können. Angesichts der zu erwartenden Baukosten muss man aber bedenken, dass jeder Zentimeter, den die Träger dicker sind, auch das Fundament des Bahnhofs und das Niveau des Gleisvorfeldes höher setzen würden. Bei einer geschätzten Grundfläche der Bahnanlagen von etwa 6,5 ha würde jeder cm mehr Höhenniveau etwa 650 m³ und damit etwa 1750 Tonnen mehr Gestein bedeuten.

Was den Ingenieuren um Schwechten seinerzeit gelungen ist, nämlich die dortige Brückenkonstruktion so zu gestalten, dass die Schienenoberkante der Fernbahn nur 53 cm (in N sind das 3,3 mm !!!) über der Trägerunterkante der Eisenbahnbrücke liegt und das bei einer Spannweite von 14,5 m (90 mm), will ich nachbauen!

Da der Aufbau im Keller ohnehin nur nur eine Übergangslösung ist, kann ich dort herrlich experimentieren. Auf der einen Seite die Platte mit dem Gleisvorfeld millimeterweise absenken, auf der anderen Seite Fluss und Straße um Spuren von Nuancen anheben.

Dadurch, dass ich die Durchfahrtshöhe zwischen dem Gleis der Kehrschleife und der Fahrbahn des Halleschen Ufers auf einen Minimalwert von 33 mm drücken konnte (Dampfloks kommen da durch) und für die Fahrbahn des Halleschen Ufers eine nur 1mm dicke Platte aus Flugzeugsperrholz verwende, konnte ich die Steigungen in der Kehrschleife so weit reduzieren, dass sie an keiner Stelle über 2% liegen.

Und wie man sieht, von den Höhenverhältnissen her passt das schon mal (wenn auch äußerst knapp). Ein weiterer Clou kommt hinzu: Falls unter dem Halleschen Ufers tatsächlich mal ein Zug entgleisen sollte, kann man die links und rechts in Nuten geführte 1-mm-Holzplatte, welche bei mir ist das ja das Hallesche Ufer darstellt, wie eine Schublade nach vorne herausziehen und den Zug bergen.

Die Fußgängertunnels links und rechts des Landwehrkanals habe ich aus massiven Buchenholzscheiten herausgesägt und gebohrt, beim Brückenteil direkt über dem Wasser muss ich mir noch etwas überlegen. Ebenso habe ich noch keine Ahnung, wie ich später mal das mit den 12 Gaslaternen auf den Steinsockeln an den Brückenrändern machen soll. Aber das soll im Moment egal sein. Hauptsache ist, ich kann bereits jetzt schon im nördlichen Teil der Anlage fahren.


Sämtliche Seiten sind einzelnen Tableaus mit jeweils 12 Kapiteln zugeordnet.
Die gelbe Markierung  unten zeigt an, zu welchem Tableau die momentan geöffnete Seite gehört.
Zur vorherigen/nächsten Seite kommen Sie, wenn Sie in der folgenden Zeile den nach links/rechts zeigenden Text oder Pfeil anklicken.

1-02-03 1-02-05
Tab.1 Tab. 2 Tab. 3 Tab. 4 Tab. 5 Tab.6 Tab. 7 Tab. 8 Tab. 9 Tab.10
VOM VERSUCH, DEN ANHALTER BAHNHOF IN SPUR N ZU BAUEN – STARTSEITE