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Anhalter Bahnhof neu 2023 – 1-01-06


Die Brücken am Landwehrkanal


Die Brücken am Landwehrkanal im Original


Eine Anlage zum Thema „Anhalter Bahnhof“ kommt – wie schon mehrfach betont – an den Brücken am Landwehrkanal einfach nicht vorbei. Wie keine andere architektonische Anordnung spiegeln diese 5 ineinander geschachtelten Verkehrsebenen – zumindest für mich – eine historisch einzigartige Ingenieursleistung wider.

Obwohl ich mich schon Jahre mit den Brücken beschäftige, bin ich davon, wie die Ingenieure vor mehr als 150 Jahren das Unmögliche schafften und die Brücken so anordnen konnten, dass alles funktioniert, dermaßen geplättet, dass ich mir kaum vorstellen kann, dass das ein Laie, der die Brücken nur kurz sieht, auf Anhieb rafft.

Deshalb möchte ich die Situation am Landwehrkanal noch einzeln aufschlüsseln:

  • Da ist zunächst der Kanal. Je nach Wasserstand liegt dessen Pegel im Original zwischen 30,37m und 32,10 m ü. NN.
  • Die geografische Lage, d.h. der Längen- und Breitengrad der Fernbahnbrücke ist gegeben.
  • Kaum 100 m östlich überquert die Möckernbrücke den Landwehrkanal. Einerseits sollen unter ihr (auch bei höchstem Pegel-stand im Landwehrkanal) Fahrgastschiffe hindurchkommen, andererseits darf die Steigung von Halleschem und Tempelhofer Ufer (das sind die Straßen, welche die Fernbahnbrücke unterqueren) 2,5% nicht übersteigen. Schwerere Pferdefuhrwerke könnten die Straße bis hoch zur Möckernbrücke sonst nicht bewältigen.
  • Wenn man die Durchfahrtshöhe unter der Fernbahnbrücke auf 4,40 m festsetzt (das entspricht auch den heute üblichen Durchfahrtshöhen) liegen die Straßenkronen von Halleschem und Tempelhofer Ufer, den Straßen, die unter der Fernbahnbrücke hindurch verlaufen, auf einem Niveau von 33,70 m ü. NN., d.h. dass die Unterkante der Fernbahnbrücke mindestens auf 38,10 m liegen muss. Dazu kommt die Fahrbahndicke der Brücke selbst. Damit ist die Basis des gesamten Bahnhofsgebäudes festgelegt: 38,10 m (zuzüglich der Fahrbahndicke der Landwehrkanalbrücke).
  • Der Askanische Platz, d.h. dort wo der Eingang zum Bahnhof sein soll, liegt mit 34,60 m ü. NN aber wenigstens 3,50 m, wenn nicht gar 4,00 oder 4,50 m niedriger (je nach Dicke der Brücken-Fahrbahn).
  • Natürlich könnte man das ganze Gelände auffüllen und im Bahnhof längere Treppen und ein höhergelegtes Hauptgeschoss realisieren, aber jeder einzelne Zentimeter verursacht Kosten. Dazu eine einfache Überlegung: Bei einer geschätzten Grundfläche der Bahnanlagen von etwa 6,5 ha würde jeder cm mehr Höhe etwa 650 m³ und damit etwa 1750 Tonnen mehr Gestein bedeuten.
  • Das Ziel für die Ingenieure hieß demnach, bei 14,50 m Spannweite für die Fernbahnbrücke, diese möglichst niedrig zu realisieren. Schlussendlich schafften sie es, die Bahnsteighöhe des Empfangsgebäudes auf 39,20 m. ü. NN. zu drücken. Damit lag die Schienenoberkante der Fernbahnbrücke nur 53 cm über der Trägerunterkante.

Die Brücken am Landwehrkanal im Modell


Ich will versuchen, eben diese 5 Verkehrsebenen möglichst genau nachzubilden.

  • Der höchste Pegel von 32,10 m ü. NN. liegt auf meiner geplanten Anlage 120 mm über einem fiktiven Basis-Niveau.
  • Die kaum 100 m weiter östlich gelegene Möckernbrücke liegt bei 36 m über N.N., im Modell also 24,4 mm höher.
  • Von Brückenunterkante bis zur Schienenoberkante sind es im Original 53 cm. Die umgerechnet 3,3 mm lassen sich im Modell aber nicht mehr realisieren, da allein Schwellen und Schienenprofil eines Minitrix-Gleises (man glaubt es kaum) 3,8 mm betragen.

Gott sei Dank muss ich die Überlegungen der Ingenieure aus der wilhelminischen Zeit nicht selbst durchführen. Eine Menge „Gehirnschmalz“ habe ich dennoch verbraten. Aber wie gesagt: Leider existiert das Projekt „Anhalter Bahnhof in Spur N“ (außer der Platte mit dem Bahnhofsvorfeld und der Kulisse des Südportals) bisher nur in meinem Kopf.
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Bezüglich der Angaben über die Höhenniveaus am Landwehrkanal habe ich mich an den Angaben von Helmut Maier „Berlin Anhalter Bahnhof“, Verlag Ästhetik und Kommunikation. ISBN 3-88245-108-4 (1984) orientiert


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