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3 Tage in Hamburg – Hamburg zu Wasser


Eigentlich wollen wir ja noch ´ne Hafenrundfahrt machen. Aber ob bei diesem Schiet-Wetter und dem Nieselregen überhaupt jemand raus fährt, zumal um diese Zeit – das wissen wir nicht. Wir geh´n einfach mal gucken. Und auch hier haben wir wieder Glück. Gleich gegenüber dem Miniatur-Wunderland, unter der sogenannten „Hohen Brücke“ liegt im Binnenhafen die knapp 70 Jahre alte und 20 Meter lange Barkasse Hansa III. Die startet, wenn die Frau nicht flunkert, die uns eben die Karten verkaufen will, um halb eins zur letzten Rundfahrt in die Speicherstadt und in den Hafen. Danach geht dann für heute nichts mehr!

Tiden- oder Gezeitenhafen


Der Grund ist ganz einfach: Der Hamburger Hafen ist nämlich ein sogenannter Tiden- oder Gezeitenhafen, d.h. dass hier zweimal am Tag Hochwasser ist und zweimal Niedrigwasser. Bei Hochwasser hängt man dann unter den Brücken fest, bei Niedrigwasser bleibt man im Schlick stecken und das steht dann am nächsten Tag auf der ersten Seite der Bildzeitung. Das muss ja nicht sein. Es ist jetzt 12:03 Uhr. Ne knappe halbe Stunde noch. Mann, haben wir einen Dusel. Gerade noch die letzte Fahrt erwischt!

Weil es schifft wie aus Kübeln, gehen wir aber schon mal an Bord. Dort, unter den Planen, ist es wenigstens ein bisschen trockener. 10 Leute sind wir momentan. Insgesamt passen 86 Leute auf den Kahn. Aus den Lautsprechern dröhnt Lale Andersens „Ein Schiff wird kommen.“ und „Hans Alberts´ „Auf der Reeperbahn nachts um halb eins, dingelingeling…“ Na ja, 12 Stunden zu spät zwar, aber immer noch recht passend.

Punkt halb eins meldet sich der Skipper zu Wort: „Hallo Leute, mein Name ist Oliver, ich bin hier euer Kapitän für ca. 1 Stunde. Seid froh, dass es nur eine Stunde ist, denn länger haltet ihr´s mit mir nicht aus.“ Schenkelklopfer. „Damit es gleich klar ist. Wie überall in der Schifffahrt ist es so, dass an Bord ich der Chef bin, und ich fahr auch immer pünktlich ab. Doch an Land ist die Frau die Chefin, und auf die müssen wir jetzt noch warten. Die hat noch ein paar Leute bei. Lang kann´s ja nicht mehr dauern und dann geht die g-r-o-ß-e Hafenrundfahrt (Anmerkung: In typischen Hamburger Slang gesprochen) auch gleich los.“

Die letzten Passagiere steigen zu und bekommen in norddeutschem Humor ein über die Lautsprecher verstärktes „Der Letzte macht nachher das Schiff sauber!“ zu hören. Ein paar Belehrungen noch zum Schiff, zur Toilette und zur Getränkeselbstversorgung, dann geht´s los.

In der Speicherstadt


„Hier links haben wir ein Restaurant, das ist auf einen Ponton gebaut. Du musst dir also immer überlegen wann Du zum Essen gehst. Bei Hochwasser kann´s schon mal sein, dass Du in Schräglage kommst, da rutscht dir dann das Essen vom Teller.“

Zunächst fahren wir in einer Art Kanal, der Skipper nennt das Fleet, an der Speicherstadt entlang Richtung Osten. Die Speicherstadt soll der größte auf Eichenpfählen gegründete Lagerhauskomplex der Welt sein. 12 Meter tief stecken die Pfähle im Elbschlick. Bei Niedrigwasser kann man die dann auch sehen. Jetzt ist das Wasser dafür aber leider zu hoch. Oliver erklärt uns, dass die Pfähle durch Gerbsäure-Absonderungen heute hart wie Beton seien, sodass die Häuser sicher auf diesem ungewöhnlichen Fundament stehen. Das Mauerwerk der Speicherstadt sorge weiter dafür, dass im Winter wie im Sommer ein gleichbleibendes, schön ausgeglichenes Klima herrscht, was wichtig sei für die Ware, die hier gelagert wird: Kaffee, Kakao, Tee, Gewürze, Pelzmäntel, Orientteppiche…

Ich kann mir gar nicht alles merken, was Oliver so von sich gibt. U. a. erzählt er auch von ausgestorbenen Berufen, wie Sackschmeißern o. Ä., deren anstrengende Tätigkeit heute nur noch im Museum für Arbeit zu sehen ist.

Unser Fleet wird links und rechts von hohen Mauern begrenzt. Bestimmend ist die rote Farbe der Klinkerbauten. Eine besondere Adresse sei die Szenekneipe „Fleetschlösschen“, das kleinste Café Hamburgs, das (so Oliver) komischerweise mal ´ne öffentliche Toilette war. Wenn man aber all die negativen Beurteilungen im Internet liest, scheint das auch heute noch so zu sein. Der Chefredakteur von „Ausgehen in Hamburg“ jedenfalls schrieb 2009 in einem Forum „Wir empfehlen dieses Lokal definitiv nicht und haben es seit 2 Jahren nicht mehr im Heft.“ Wie es dort heute aussieht, können wir von hier unten leider nicht probieren.
(Nachtrag 24.10.2011: Ich kann aber auf neuere Bewertungen verlinken, sodass sich jeder sein eigenes Bild machen kann).

Unilever-Haus, Marco-Polo-Tower und Elb-Philharmonie


Danach kommen wir am futuristisch wirkenden Unilever-Haus vorbei und am gleich daneben stehenden Marco-Polo-Tower, den Oliver mit einem Dönerspieß vergleicht. Kurz danach passieren wir den sogenannten Grasbrook, wo um 1400 angeblich auch Piraten hingerichtet wurden. Irgendwann hat man hier auch einen Kopf gefunden und diesen dann, weil es sich einfach besser verkaufen lässt, gleich dem Piraten Klaus Störtebecker zugeordnet.

Unmittelbar nach dem Grasbrook-Hafen kommen wir zur Elbphilharmonie. Das Haus enthält 2 Konzertsäle, Eigentumswohnungen, Parkhaus und Hotel und war ursprünglich mal für 70 Mill. Euro geplant. Heute ist es schon über 350 Mill. Euro teuer und die Fertigstellung schiebt sich weiter und weiter nach hinten. Momentan hofft man, dass es vielleicht 2014 fertig sein soll.

Auf der Norderelbe


Der Hamburger Michel ist das Wahrzeichen Hamburgs und ich verbinde „Michel“ eigentlich immer nur mit dem kupferfarbenen Turm. Dabei ist mit Hamburger Michel richtigerweise die ganze Michaeliskirche gemeint. Aber so weit in die Tiefe will ich gar nicht steigen. Statt dessen hören wir lieber Oliver zu, der schon wieder Anekdoten absondert. „Am Michel, da kannste Drachen steigen lassen, denn für Hamburger ist es ein alter Brauch, die Schwiegermutter zur Aussichtsplattform hoch zu tragen. Als ich meine zukünftige Schwiegermutter sah, hab ich beschlossen, nie zu heiraten! Das schaffste doch nie…“

Reiherstieg


Wir verlassen jetzt die Norderelbe und fahren südwärts in irgendeine Abkürzung Richtung Seehafen rein. Diese Abkürzung heißt „Reiherstieg“, allerdings bin mir da nicht so sicher, weil man wegen des Motorenlärms Kapitän Olivers Stimme, trotz Lautsprecherunterstützung, so gut wie nicht mehr hören kann. Aber sei´s drum, man kann sich ohnehin nicht mehr alles merken.

Das rechts ist die Slipanlage der Flint-Werft. „Nee, mit Unterwäsche hat das nichts zu tun. Nachteil von so ner Slipanlage ist, dass du immer informiert sein musst, wie hoch das nächste Hochwasser werden wird. Nicht dass dir dann mitten in der Nacht das auf dem Slip liegende Schiff, mitten in der Nacht aufschwimmt, sich losreißt und der Kahn dann führerlos durch den ganzen Hamburger Hafen schwabbelt. Übrigens: Die Modellbahn-Wunderland-Miniatur-Bauer haben eben diese Flint-Werft-Slipanlage auf ihrer Anlage auch nachgebaut.“

Am Ende des „Reiherstiegs“ in Höhe der Ellerholzbrücke, kommen wir an eine sogenannte Stromsperrschleuse. Je nach Bedarf werden hier Tore aktiviert, die sich dem Wasser einfach mal so in den Weg stellen, ohne dass dabei irgendein Höhenunterschied überbrückt wird. Wozu braucht man denn so was? Oliver erklärts uns: „ Also, vorhin im Reiherstieg waren´s vielleicht 3 Meter bis zum Grund und hier draußen im Seeschiffhafen sind´s bis ganz unten um die 13 Meter. Wär jetzt diese Stromsperrschleuse nicht hier, würde sich der Grund des Reiherstiegs bei Ebbe und Flut in das davor tiefer liegende Hafenbecken verlagern, dieses versanden oder verschlicken, auf jeden Fall aber auffüllen. Das müsste man dann alles wieder ausbaggern – und das ist teuer.“ Um diese Kosten zu sparen hat man sich für den Bau verschiedener Stromsperrschleussen entschieden. Die Ellerholzschleuse, durch die wir gerade gefahren sind, wurde übrigens 1906 fertiggestellt.

Im Seehafen


Wir kommen in den tieferen Seehafen. Hier liegt momentan u. a. die unter liberianischer Flagge fahrende Independent Concept der Norddeutschen Reederei H. Schuldt. Zwar steht da nur Monrovia drauf, aber wenn man googelt, erkennt man sehr schnell, dass Monrovia die Hauptstadt des Westafrikansichen Staates Liberia ist. Übrigens, viele Reedereien fahren heute unter liberianischer Flagge, zum einen wegen der niedrigen Kosten (keine Steuern), zum andern wegen der angeblichen Verschwiegenheit der liberianischen Behörden. Auch wenn die Sicherheit dieser Schiffe hoch gelobt wird, ich selbst bin mir da nicht so sicher.

Aber kommen wir zurück zur Independent Concept: Die Independent Concept ist ein 168 m langes und 25,7 m breites Frachtschiff, das laut Liste 1432 TEU tragen kann. Mit TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) gibt man an, wie viele Container der Abmaße 6,058 m x 2,438 m x 5,910 m (entsprechend 24 Tonnen) auf dem Schiff Platz haben.

400 Millionen Containern werden pro Jahr über die Weltmeere bewegt. Davon gehen im Schnitt nach der Devise: „Lieber Ware verlieren als das ganze Schiff“ jährlich rund 10000 über Bord. Fehlen die obersten Lagen, erhöht sich die Stabilität des Schiffes wieder und die Chance, die Restware zu retten, erhöht sich. 10000 sind prozentual gesehen eigentlich gar nicht viel. Im Einzelfall aber doch schon eine ganze Menge…
(Nachtrag 18.10.2011: Übrigens: Das Frachtschiff Rena, das seit einer Woche am Astrolabe Reef in Neuseeland festhängt, fährt

  • auch unter liberianischer Flagge – oder soll man besser sagen: „fuhr“?).

    Nun, die Container sind nicht mehr zu retten. Wie aber sieht´s mit der Besatzung aus? Für die gibt´s ein sogenanntes Freifallrettungsboot. Einmal im Monat muss die gesamte Mannschaft dort hinein und dann wird das Verlassen des Schiffes geprobt. Der letzte ist dann der Kapitän, der macht den Deckel zu, lässt den Motor an und haut auf den Buzzer – und schon geht´s dahin – Ein Riesenspaß, fast so wie im Europark Rust oder ähnlichen Vergnügungseinrichtungen! Einmal ausgeklinkt sollte man im Freifallrettungsboot bis zur Rettung allerdings angeschnallt bleiben.

    Bei Passagierdampfern sieht man hin und wieder Rettungsboote, die links und rechts oben neben den Decks angebracht sind. Die sind mehr oder weniger zur Gaudi, denn wenn so ein Kahn von Wind und Wellen gebeutelt auf den Weltmeeren umherschaukelt und man den Pott verlassen muss, krabbelst Du zwar in das Rettungsboot von so einem Passagier-Eimer (Kinder und Frauen immer zuerst) und fühlst dich schon in Sicherheit, aber beim Herabfieren dann (also beim Herunterlassen des Rettungsboots) zerschellst du- weil das Schiff so wackelt – an der eigenen Bordwand. Also, da ist so ein Freifallrettungsboot schon noch das sicherere Mittel um ein Schiff heil zu verlassen.

    Größer geht´s nicht


    Wir fahren weiter durch den Hafen. Dachten wir eben noch, die Independent Concept sei schon ein „Hammer-Schiff“, dann werden wir mit der Cosco Kaohsiung noch eines besseren belehrt. Die Cosco Koahsiung, die unter der Flagge Hong Kongs fährt, ist mit 349 m Länge mehr als doppelt so lang wie die Independent Concept und mit 46 m Breite auch fast doppelt so breit. Wie viel TEU die hat, kann ich beim besten Willen nicht mehr herausbekommen. Viel jedenfalls! An diesem Schiff erklärt uns Oliver weitere interessante Details der Seefahrt, u. a. was es mit den Zeichen an der Bordwand auf sich hat, beispielsweise der „weiß-roten“ Markierung links und der über die ganze Schiffsseite verteilten senkrechten schwarzen Striche.

    „Seht ihr links die weiß-rote Markierung? Das kann man sich leicht merken: ‚Weiße Mütze, rote Nase’, weiß oben, rot unten. An dieser Stelle geht der HaLo an Bord, der Hafenlotse, und das bei jedem Wetter, auch wenn die Nase noch so rot ist, so ist er doch immer an seiner weißen Mütze zu erkennen, die immer höher sitzt als die Nase. Also weiß oben, rot unten. Der HaLo sieht zu, dass er ganz schnell nach oben auf die Brücke kommt, und da steht er neben dem eigentlichen Kapitän und berät ihn, wie das so ist im Hamburger Hafen. Steuern darf der HaLo nicht, das macht der Kapitän ganz alleine. Nur er ist verantwortlich für sein Schiff. Aber ohne HaLo wär er komplett aufgeschmissen. Es gibt vielerlei Lotsen im Bereich des Hamburger Hafens. Von der Nordsee her kommen die Schiffe mit dem ELo (Elb-Lotse?) und hier im Hafen hat eben der HaLo das sagen.

    Weiter rechts hat die Cosco senkrechte schwarze Striche. Das sind die sogenannten Drag-Marken (vom englischen drag = schleppen). Hier ist das Schiff verstärkt, sodass Schlepper, wenn sie dort schieben, keine Beulen in das Schiff hinein drücken. Ganz schön schlapprige Konstruktion! Kein Wunder, dass die Schiffe immer gleich aufreißen, wenn sie mal, wie eben die Rena gegen ein Riff klatschen.

    Ich weiß nicht, wieviel Tausend Container Platz finden auf diesem riesigen Schiff, jedenfalls braucht ein erfahrener Kranführer keine 2 Minuten, um einen Container vom Kai sicher auf seinen Platz auf dem Schiff zu hiefen. Das heißt: 30 Stück pro Stunde, und hier an der Cosco stehen mindestens 5 Kräne! Das muss auch so sein, denn jeder Tag, den das Schiff im Hafen liegt, kostet die Reederei 200000 bis 250000 Euro. Während ich diese Zeilen schreibe, oder während ihr diese Zeile lest, ist das Schiff sicher nicht mehr in Hamburg, sondern „wer-weiß-wo“. Wenn ihr´s wissen wollt, wo, einfach diesen Link anklicken.

    Noch aber wird die Cosco Kaoshiung beladen, insofern ist die Begrenzungslinie zwischen rotem Schiffsboden und weißer Bordwand noch deutlich zu sehen. Hier müsste dann auch irgendwo die sogenannte Freibordmarke zu sehen sein, ein Kreis mit einem horizontalen Strich durch, welcher die maximale Eintauchtiefe kennzeichnet. Diese Freibordmarke ist normalerweise in den Rumpf eingefräst, sodass sie auch nicht übermalt oder verschoben werden kann. Leider kann ich sie an der Cosco Kaoshiung nirgendwo finden.

    Warum überhaupt so eine Freibordmarke? Nun, ein Schiffseigner will seinen Kahn natürlich höchstmöglich auslasten. Da der Auftrieb aber, wie wir aus dem Physikunterricht wissen, gleich der Masse des verdrängten Volumens ist, ist dieser Auftrieb nicht überall gleich. Im Meer, dessen Wasser eine Dichte von 1,02 bis 1,03 g/cm³ hat ist der Auftrieb eben 2 bis 3 % größer als in einem Binnensee, somit kann man im Meer auch 2 bis 3% mehr laden. Bei einem Schiff, das 1000 oder 2000 Container trägt, sind das je nach Meer, in dem sie fahren, bis zu 20 Container Unterschied.

    Warum dieser riesige Bugwulst?


    Viel interessanter ist für mich aber der an eine Delfinschnauze erinnernde, sicher 10 Meter lange Wulstbug oder auch Bugwulst, der bei einem voll beladenen Schiff unter Wasser ist. Sinn und Zweck dieser „Schnauze“ ist es, das Wellenbild zu beeinflussen. Durch die „Delfinschnauze“ verschwindet die Bugwelle fast vollständig und der Wasserwiderstand verringert sich um bis zu 10%. Das wäre auch schon ´ne Menge, aber auf den Spritverbrauch bezogen wirken sich die 10% weniger Wasserwiderstand noch deutlich massiver aus, man spart nämlich bis zu 30% und die Reisezeit bei Tausenden von Kilometern soll sich sogar halbieren. Da haben uns die Delfine ganz schon was vorgemacht. Was Delfine sonst noch alles können, ist in aller Ausführlichkeit hier beschrieben.

    Ich könnte noch ewig weiter schreiben über all die Dinge, die man an so einem Schiff sehen kann, beispielsweise die „runden Kreise mit dem Propeller drin“. Diese Zeichen weisen darauf hin, dass am Schiff unterhalb der Wasserlinie sogenannten Bugstrahlruder sind. Diese ermöglichen den großen Pötten praktisch „auf der Stelle“ zu wenden. Für kleinere Schiffe, also auch für unsere Barkasse, können diese Steueranlagen aber recht gefährlich werden, da sie uns ansaugen können und dann pappen wir an der Bordwand fest und kommen nicht mehr weg oder aber es kann uns auch – wegen der gefährlichen Querströmung – versetzen.

    Die Schwimmdocks von Blom & Voss


    Wir schippern weiter die Elbe runter und kommen nun an den gewaltigen Schwimmdocks der Blohm & Voss-Werft vorbei. Hier im Dock 11, das eine Länge von 320 m und eine Breite von 52 m hat, können Schiffe bis zu einer Tragfähigkeit von 250.000 dwt (Dead-weight-Tons) repariert werden. Für mich ist das alles einfach unvorstellbar. Dennoch, ich seh´s direkt vor Augen.

    Momentan liegt hier die CMA CMG Lavender, ein mit 222 m Länge und 30 m Breite für das Schwimmdock eher kleines Schiff, und doch ist der Pott und die Schiffsschraube – von hier unten gesehen – gewaltig.

    Nahezu gerade gegenüber von den Blom & Voss-Schwimmdocks liegt die Fischmarkthalle, wo jeden Sonntag ab 5:00 Uhr (ja, ihr habt richtig gelesen!) die Post abgeht. Da wollen wir morgen früh dann auch noch hin. Kurz nach der Fischmarkthalle sind wir auch schon wieder an den Landungsbrücken und dort, wo wir vor etwas über einer Stunde zur Hafenrundfahrt gestartet sind.

    Wieder zurück


    Trotz schlechten Wetters war die Hafenrundfahrt mit der Hansa III höchst interessant. Ich habe viel gelernt über den Hafen, die Schifffahrt und die Werften. Für mich hat sich die Rundfahrt auf jeden Fall gelohnt.


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    3 TAGE IN HAMBURG
    REISEBERICHTE AUS DEUTSCHLAND

    6 Reaktionen zu “3 Tage in Hamburg – Hamburg zu Wasser”

    1. Susanne

      Ich habe nun im Nachhinein auch sehr viel über den Hamburger Hafen und die dort dümpelnden Schiffe gelernt! Direkt auf der Barkasse war es einfach zu laut, um alle Infos des Kapitäns mitzubekommen. Aber du hast mal wieder super recherchiert, Rüdiger. Vielen Dank dafür!!!

    2. Christian Oehler

      Liebe Susanne,

      wie kann man einen Bericht als „super recherchiert“ bezeichnen, in dem der Autor Rüdiger einerseits schreibt: „Wie es dort (im Fleetschlösschen) heute aussieht, können wir von hier unten leider nicht probieren“ und andererseits im Winter 2011 einen Internet-Bericht aus dem Sommer 2009 zum negativen Allgemeinzustand hochstilisiert?!!?

      Wir sind im Fleetschlösschen jeden Tag, 365 Tage im Jahr, für unsere Gäste da und nehmen Kritik jederzeit zum Anlaß, besser zu werden. Darum hat sich seit 2009 eine Menge getan im Fleetschlösschen, auch wenn wir damals so gut waren wie heute – nur anders!

      Wenn man, ohne sich ein eigenes Bild zu verschaffen, zwei Kritiken von vor über zwei Jahren heranzieht, um ein Geschäft schlecht zu machen, dann sagt das eine Menge über den Verfasser aus, aber nichts über das Geschäft!

      Herzlichst
      Christian Oehler

    3. Rüdiger

      @ Christian Oehler,
      vielen Dank für Ihren Kommentar. Leider hatte ich bei der Fertigstellung meines Berichts (trotz intensiver Internet-Recherche) keine neueren Informationen zu Ihrem Café. Wenn Sie mir eine unabhängige Quelle nennen, die Ihr Fleetschlösschen heute (2011) empfiehlt bzw. positiv beurteilt, werde ich sie sofort (mit Empfehlung!) in meinen Bericht aufnehmen.
      Liebe Grüße
      Rüdiger

    4. Marcus

      Naja, da wäre „Lonely Planet“, „Sueddeutsche“, „Dumont“, jede Menge Berichte im „Quartier“ (wer wirklich recherchiert hat sollte das kennen…) etc. Da hat der Christian schon recht – da hat sich einfach jemand keinerlei Muehe gemacht sondern einfach aus ignoranz oder Faulheit heraus einen potenziell geschäftsschädigenden Bericht gesachrieben. Aber naja, wer sich auskennt in der Gegend, der weiss es besser, also daher: Nicht so schlimm, Ruediger, nächstes Mal machst Du es sicher besser.

    5. Oehler

      Rüdiger! Der Berciht, den Du zitierst ist über zwei (2!!) Jahre alt! Wann hast Du denn „recherchiert“? Und außer den paar selbsternannten „Kritiker-Tanten“ gibt es nicht einen einzigen Negativ-Bericht! Was sagt uns das?: Du hast nicht recherchiert! Schau einfach in die jährlich erscheinenden Reiseführer, die Presseberichte (findest Du gaaaaaaaaaaaanz einfach auf unserer website oder bei google. Dir immer gerne behilflich bei der Arbeit

      christian

    6. Rüdiger

      @ Christian Oehler

      Sehr geehrter Herr Oehler,
      wie ich meinen Bericht recherchiert habe, ist meine ganz persönliche Sache. Sie haben zwei mal dazu Ihren Kommentar geschrieben. Die Ansichten sind ausgetauscht. Weitere Kommentare Ihrerseits sind also nicht mehr erforderlich.
      Freundliche Grüße und viel Erfolg für Sie und Ihr Restaurant.

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